未來領跑者｜4年籌備，北汽駛入L3級自動駕駛“快車道”

L3級自動駕駛，終于從“測試牌照”走向“準入許可”。

12月23日，北京市首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌由北京市公安局交通管理局正式發放給北京出行汽車服務有限公司名下的3輛北汽極狐智能網聯汽車，這是國內首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌，分別為京AA0001Z、京AA0733Z、京AA0880Z。

就在12月15日，工信部公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型產品的準入許可，北汽新能源旗下極狐阿爾法S（L3版）和長安汽車旗下深藍汽車SL03車型將在限定區域開展L3級有條件自動駕駛上路試點。

歷時4年的籌備，北汽不遺余力地研發，經過前期系列測試，率先拿到了難度系數極高的L3級自動駕駛“入場券”。

“現在研發生產的L3級是可量產可交付的，試點車輛是原廠狀態，沒有進行任何改裝”，北汽研究總院智能網聯中心主任馮碩接受新京報貝殼財經記者專訪，揭秘北汽L3級車型的研發創新和技術安全保障。

2026年一季度，北汽將在大興機場高速線路開展機場接駁場景的實景驗證。這一切，都是要讓極狐阿爾法S（L3版）成為經得起嚴苛驗證的成熟產品，駛入自動駕駛的“快車道”。

北京首批上牌的北汽極狐L3級自動駕駛汽車共有3輛。企業供圖

雙冗余設計，確保L3級安全

安全是自動駕駛繞不開的關鍵話題。極狐阿爾法S（L3版）裝有34顆高性能傳感器（含3顆激光雷達），并在感知、決策、轉向、制動、通信、電源、定位等關鍵環節，均設計為雙冗余架構。

馮碩解釋，這就是說啟用L3級自動駕駛過程中，如果第一套系統出現問題，第二套系統很快就能接管，兩套系統可以互相備份，有足夠的安全冗余，以此提高安全性能。北汽真正的技術“護城河”在于體系化的安全保障能力。這并非單一的技術優勢，而是一套將“車企作為責任主體”這一根本轉變，系統落實為可執行、可驗證、可追溯的綜合管理體系。

極狐阿爾法S（L3版）。企業供圖

值得注意的是，此次L3級的許可有附加條件，即限制路段和最高時速，只允許單車道內開啟自動駕駛功能、不允許變道等。像北汽極狐車型在北京特定高速公路和快速路單車道的最高車速限制為80km/h，限制在京臺高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段。

這是一種有限制的放開。馮碩認為，自動駕駛產品的場景是千差萬別且不斷變化的，天氣變化、交通參與者的變化都會造成同一路段同一時間出現不同場景。“如果不上路跑，長尾效應是永遠找不完的”，因此“L3級要從最小可允許行駛范圍開始啟用，慢慢過渡擴大場景。”

從“測試”邁向“許可”，馮碩說，這意味著現在研發生產的L3級是可量產可交付的，試點車輛是原廠狀態，沒有進行任何改裝，是完全的前裝產品。

至于何時量產和交付，北汽暫未透露，需待國家相關法規及政策正式發布實施，消費者才能買到。

從啟動到獲批歷時4年

馮碩介紹，從啟動L3項目到最終獲批，北汽用了4年時間，包括2年的預備期和2年的實施期。北汽前期還全程跟蹤并參與《北京自動駕駛條例》制定，提出多項建設性建議且被采納，比如“L3級自動駕駛個人乘用車出行場景明確被列為條例支持場景”。

事實上，北汽集團在自動駕駛領域的布局起步較早。2018年，北汽越野車隊列全無人自動駕駛就亮相世界智能網聯汽車大會。目前北汽極狐、北京越野、享界汽車系列車型已廣泛搭載L2級輔助駕駛。

2023年12月，北汽獲批L3道路測試牌照。2024年6月，北汽入選工信部等四部門發布的首批智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體名單。今年10月，北汽推出專屬的智能網聯技術體系“北汽元境智能”，構建“一核三環”智能網聯汽車安全開發保障體系。

按照計劃，北汽2026年一季度將在大興機場高速線路開展實景驗證，啟動運營。馮碩透露，目前按公安部要求，北汽正在開展安全員培訓、車輛上牌等前置工作。“從亦莊到大興機場這段高速路有一條車道可以上路試點，計劃進行載客試點運行，具體做法還待進一步明確。”

自動駕駛迎來“分水嶺”

在自動駕駛分級體系中，L2級與L3級之間，存在著一道長期被反復討論卻遲遲未被跨越的“鴻溝”。L2級是輔助駕駛階段，智駕系統的核心定位是“輔助”提供便利，駕駛員雙手不能離開方向盤。而L3級是嚴苛意義上的自動駕駛，駕駛員可脫手脫眼，系統在特定場景下完全接管駕駛任務。開啟L3級后，出了問題車企負責。

因此，L3級被視為自動駕駛的“分水嶺”，是通往更高階自動駕駛的“必經之路”。

“正因為這個質的差別，L3級在中國經歷了長時間、大規模、大投入的基地測試，現在正式走上商業化應用之路。”汽車行業資深分析師梅松林如是說。

馮碩告訴新京報貝殼財經記者，目前L3級仍存在駕駛員接管的可能性。當車輛超出行駛邊界時會提醒駕駛員迅速接管，否則可能觸發最小風險策略，比如本道停車或者靠邊停車。

北京交管部門負責人也強調，盡管可實現限定道路的自動駕駛功能，但仍需駕駛人坐在駕駛位駕車，并作為緊急情況接管車輛控制的后援。

未來L3級會實現從“特定場景”到“全域通行”的跨越。馮碩提到，這還需突破三大核心瓶頸。技術層面，重點攻克感知冗余與長尾場景覆蓋能力不足問題，精準識別惡劣天氣、施工改道等復雜路況。政策層面，亟待建立全國統一的事故責任認定標準，推進跨省市監管協同機制落地，破解地方試點規則不統一的痛點。基礎設施層面，需推進全國范圍交通法規配套完善及監管機制協同銜接，筑牢全域通行的制度與設施基礎。

而眼下，北汽要做的是：基于安全訴求，全力推進核心算法攻關，持續擴大長尾場景庫規模，完善測試驗證體系。

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新京報貝殼財經記者 王琳琳

編輯 楊娟娟

校對 楊利