中企，“攻入”歐企供應鏈

歐盟加征關稅一年后，中國車企在歐洲的銷量大漲93%。市場分析機構數據預計，中國車企在歐盟、英國及歐洲自由貿易聯盟國家2025年的銷量預計將突破70萬輛，遠超去年的40.8萬輛。

這似乎與歐盟對中國產電動汽車加征關稅的初衷相?！獮楸就疗嚠a業爭取緩沖空間。

中國車企在歐洲市場高歌猛進，一方面與自身及時調整產品結構有關，增加了插混和增程產品的出口比重；另一方面也與中國在新能源領域完備且低成本的供應鏈體系有關。數據顯示，中國汽車整體制造成本比歐洲要低20%-30%。基于此，“中國制造+出口”，仍然具備明顯經濟性。

而中國新能源汽車產業鏈的“含金量”，已被歐洲車企發現，并納入核心供應鏈體系。中國汽車產業出海，正逐步從“賣車”延伸至“造車體系”。

中國電池供應商不可或缺

動力電池，是這一變化中最具代表性的切入口。如今，歐洲主要汽車制造商的電動化進程中，中國電池制造商的身影已不可或缺。

公開數據顯示，憑借在電池能量密度、壽命管理、制造良率以及成本控制等方面的長期積累，寧德時代在歐洲動力電池供應市場的市占率已達到四成。寧德時代之外，遠景（參數丨圖片）動力、國軒高科等也與部分歐洲主流車企建立了長期合作關系。

雙方的合作正在通過本地化投資進一步加深。出于戰略布局考量，近年來，中國動力電池企業明顯加快了在歐洲的布局節奏。

寧德時代德國工廠穩定運營后，其位于匈牙利的超級工廠正在加速建設，規劃產能達100GWh，預計2026年初投產，服務半徑覆蓋德國、捷克、斯洛伐克等中東歐核心汽車產業區。

遠景動力在法國杜埃的工廠已于2025年6月投產，主要配套雷諾集團；英國桑德蘭工廠也已投產，服務日產；位于西班牙的工廠也已奠基。

圖片來源：寧德時代

國軒高科在德國的工廠已實現為大眾集團就近配套，其在斯洛伐克的新建項目也已啟動，并獲得了當地政府的資金支持。中創新航、億緯鋰能、欣旺達等企業也分別在葡萄牙、匈牙利等國推進工廠建設。

根據規劃，上述工廠將在2026年至2027年間迎來集中投產高峰，形成覆蓋西歐、中東歐和南歐的電池產能網絡。深入本土產能的布局戰略，使中國電池企業與歐洲車企形成了緊密的供應鏈綁定關系。

寧德時代不僅為多家跨國車企提供產品，更與Stellantis集團以合資形式在西班牙建設了磷酸鐵鋰電池工廠。億緯鋰能匈牙利工廠從選址上就緊鄰寶馬，將為其“新世代”車型提供專屬電池產品。

雙方構建的供應關系已帶來實質性影響，尤其是加速了歐洲平價電動車型的投放進度。面對嚴格的碳排放法規和成本敏感的市場，歐洲車企亟需在控制成本的前提下推出有競爭力的平價電動車型。中國電池企業，在磷酸鐵鋰電池技術上成熟且成本控制能力突出，恰好滿足了這一需求。

例如，雷諾5 E-Tech搭載的就是遠景動力法國工廠生產的電池，電池成本降低了15%左右，助力其售價下探至2.5萬歐元，超越特斯拉Model Y成為歐洲B級電動車銷量冠軍。

遠景動力法國杜埃工廠，圖片來源：遠景動力

中國電池企業的優勢不只體現在價格層面，還有展現出來的整體競爭力。中國電池企業已經形成了從電芯設計、系統集成到規?；圃斓耐暾芰?，這在歐洲本土仍較為稀缺。

隨著電動車開發周期不斷壓縮，車企對電池供應商的要求，已不再是單純交付產品，而是參與整車平臺開發、共同承擔研發風險。在這一點上，中國電池企業的響應速度和工程協同能力，正在成為其進入歐洲核心供應鏈的重要優勢。

中國電池企業在歐洲的投資，也為當地產業鏈帶來了直接的經濟效應。一是有助于歐洲車企降低供應鏈不確定性，減少對跨區域物流的依賴；二是創造了就業機會，并推動相關配套產業在當地形成集聚效應。

智能網聯也打入采購體系

如果說動力電池奠定了電動汽車的硬件基礎，那么智能網聯技術則定義了汽車的“靈魂”與用戶體驗。隨著歐洲汽車產業從電動化向智能化縱深推進，軟件、電子電氣架構和座艙體驗的重要性迅速上升。

相較而言，智能網聯高度依賴軟硬件協同、快速迭代以及對用戶體驗的理解。長期深耕中國市場、習慣高強度產品更新節奏的中國供應商，逐漸顯現出比較優勢。過去幾年，德賽西威、博泰車聯、億咖通等中國智能網聯供應商，已陸續進入歐洲車企的產品體系。

圖片來源：億咖通

以億咖通為例，其智能座艙和車載計算平臺已應用于smart和奔馳的部分車型之中。比如，其為smart精靈系列多款車型提供的智能座艙解決方案。

這一合作具有一定的代表性。一方面，smart和奔馳本身對產品穩定性和安全要求極高，供應商準入門檻嚴苛；另一方面，億咖通并非簡單提供單一硬件，而是參與了座艙系統整體架構的設計與集成。

需要指出的是，三方保持合作還源于億咖通與奔馳的股東方之一——吉利汽車之間長期的技術協同與資本紐帶。此外，億咖通也與吉利旗下沃爾沃、路特斯等品牌在全球市場展開合作，其技術輸出范圍正持續擴大。數據顯示，億咖通今年二季度斬獲逾10億美金海外訂單。

德賽西威已在歐洲多地建設工廠就近服務客戶。其中，德國工廠已經實現生產運營，西班牙工廠預計2025年底竣工，2026年開始向客戶供應智能座艙、智能駕駛等一系列智能化產品。其德國工廠和西班牙工廠主要服務大眾、沃爾沃等歐洲客戶。

在輔助駕駛感知與定位等前沿領域，中國供應商也在加速進入歐洲車企的視野。例如，高精度定位技術供應商導遠科技，已進入大眾、豐田、BBA等國際品牌的供應鏈，為其高級輔助駕駛系統提供關鍵定位數據。激光雷達企業禾賽科技、圖達通等也頻繁亮相歐洲行業展會，并與國際自動駕駛公司開展合作。

與此同時，部分傳統零部件企業也在智能化浪潮中完成角色延伸。以中鼎為代表，其通過一系列海外投資和并購，圍繞系統集成、質量控制和全球協同等，不斷擴大其在歐洲本土的生產基地和研發能力，完善其全球合作和供應網絡。

類似的路徑也出現在博泰車聯身上。保時捷為了更精準地滿足中國用戶對智能化的需求，選擇了與中國智能座艙供應商博泰車聯進行共創。

圖片來源：保時捷

雙方共同為保時捷車型打造中國專屬的車載信息娛樂系統，計劃于2026年搭載于保時捷多款車型上。博泰車聯提供了從底層硬件（基于高通芯片的域控制器）、中間層軟件到上層應用生態的全棧能力支持。雙方合作雖然暫時局限于中國市場，但也印證了歐洲車企對中國智能網聯能力的認可。

而歐洲車企之所以逐步接受來自中國的智能網聯供應商，一方面是智能化正在顯著拉長整車開發的技術鏈條，單靠傳統供應體系已難以滿足快速迭代的需求；另一方面，隨著市場競爭加劇，車企需要在保證質量的同時控制成本，而中國供應商在工程效率和規?；桓斗矫娴膬瀯?，正好補足了這一短板。

研發和供應體系輸送

當中國供應商逐步進入歐洲車企核心供應體系之后，雙方的合作關系不再停留在采購層面，而是升級為研發成果和供應體系的雙向流動。

這種變化首先體現在整車企業的產品開發模式上。以雷諾為例，其在電動化轉型過程中，逐步構建起“歐洲設計＋中國供應鏈”的混合模式。雷諾最新發布的Twingo E-Tech以及后續規劃的其他平價電動車，概念與造型設計由法國團隊主導，而工程開發、供應鏈整合與成本優化的核心任務，則由雷諾中國研發中心承擔。

圖片來源：雷諾

通過深度融合中國本土的工程開發能力與供應鏈網絡，雷諾實現了顯著的效率提升。據悉，通過在華生態合作，其涉及到的項目中綜合研發成本降低了72%，模具費用節省31%，零部件成本節約29%。受益于此，Twingo E-Tech最終達成2萬歐元的市場定價目標，產品開發到量產周期從200天縮短至100天。

類似的變化，也發生在其他跨國零部件企業身上。比如，曼胡默爾、天納克等傳統汽車零部件巨頭，近年來均在中國加大研發投入，并逐步將中國團隊的研發成果應用于海外市場。

以曼胡默爾為例，其在電動化和智能化背景下，對原有業務邊界進行了重新梳理，將其全球新能源研發中心從德國遷至上海，并將人工智能研發的重心同步東移。這些在中國市場率先落地的技術方案，隨后被輸出至歐洲和北美，用于服務當地車企客戶。

天納克的路徑同樣具有代表性。其在中國市場面對的是開發周期更短、成本要求更高、技術迭代更快的客戶環境。這促使其在中國形成了一套更高效的研發組織方式和產品開發流程。隨著這些能力逐漸成熟，天納克開始將中國研發團隊的成果，反哺其北美與歐洲的業務。

雷諾ACDC團隊，圖片來源：雷諾中國

由此表明，越來越多跨國車企開始將中國視為“全球業務的試驗場”。新技術、新架構、新供應模式，往往首先在中國市場驗證成熟，再推廣至其他區域。這一過程，本質上就是研發成果和供應體系的持續輸出。

這更意味著全球汽車產業的創新路徑正在發生調整。過去，研發多集中于總部所在區域，再向全球市場擴散；而現在，中國正逐漸成為研發和工程能力的重要源頭之一?？鐕嚻笤谥袊e累的經驗，不再只是“本地成功案例”，而是被系統性地吸收進全球業務架構之中。

中國，在全球越來越重要

從核心電池的本土化供應，到智能網聯技術的深度合作，再到高效供應鏈體系的反向輸送，反映了一個趨勢：中國在全球汽車產業關鍵決策、技術路徑和創新資源配置中的重要性不斷上升。

過去相當長一段時間里，中國更多被視為“最大的單一市場”或“重要的生產基地”?？鐕嚻笤谥袊季郑诵哪繕酥饕欠毡镜劁N售，而研發和戰略決策仍高度集中于總部所在地。

然而，隨著電動化和智能化成為汽車產業的主線，中國市場在技術迭代速度、應用場景豐富度以及產業鏈完整性方面的優勢不斷放大，這一傳統分工開始被打破。

越來越多跨國車企選擇在中國設立總部之外規模最大的新能源、智能化研發中心和創新中心。

圖片來源：大眾集團中國

比如，大眾集團在安徽合肥建立了德國總部以外最大的研發中心，聚焦電動化和數字化，將其研發周期縮短了30%，材料成本降低了40%。天納克將多個亞太區的事業部與創新中心整合落地中國，以更直接地汲取本土市場的創新節奏。江蘇蘇州已有300余家外資研發中心獲得認定。

這是因為，中國是全球最活躍、迭代最快的汽車市場之一，以及完整的供應鏈生態，這為前沿技術的快速開發、測試與量產提供了無可替代的環境?？鐕髽I在此設立研發重鎮，目標不僅是“在中國，為中國”，更是“在中國，為全球”，將源自中國市場的技術解決方案與開發模式，輸送到其全球業務體系。

這也在無形中提升了中國企業在全球汽車產業中的話語權。當中國企業不再只是按照既定標準生產，而是參與產品定義、技術路線選擇甚至前期架構設計時，其影響力自然會外溢至更廣范圍。

尤其是在新能源汽車和智能化等新領域，傳統規則尚未完全固化，中國企業憑借規?；瘜嵺`和快速迭代積累了大量真實數據和工程經驗，這使其具備了參與行業規則和技術標準討論的現實基礎。

例如，江波龍通過服務大量主機廠，積累了豐富的車規級產品設計與制造經驗，這使其具備參與相關標準討論的實踐基礎；國軒高科為大眾PowerCo電池工廠提供產線設計與工藝指導；上汽集團在印尼實現三電核心技術量產，推動當地技術標準一體化。

圖片來源：億咖通

這種話語權的提升，并非以“取代”他人為目標，而是在合作中逐步形成。中國企業通過與跨國車企和全球供應商的深度協同，將自身能力嵌入全球體系；而跨國企業則通過中國市場，獲得新的增長動能和創新來源。

從供應鏈嵌入到系統協同，再到研發能力和產業體系的全球流動，中國在全球汽車產業中的角色，確實正在發生深層而持續的變化。這種變化源于完整產業體系在長期實踐中的積累，也得益于電動化和智能化帶來的結構性窗口期。

但需要看到，隨著中國企業在歐洲汽車產業中的存在感不斷增強，相關合作也將面臨更加復雜的外部環境。

比如，歐洲市場對產業安全、數據合規和本地化要求持續提高，供應鏈審查和技術準入門檻可能進一步收緊。此外，隨著中國企業逐步進入更核心的技術和系統層面，競爭關系也將不可避免地加深，合作與博弈將長期并存。

這樣的背景下，中國汽車產業要真正鞏固已取得的進展，仍需保持審慎。