手握339億現金，賣一輛賺862塊！昔日快倒閉車企，已成新勢力榜首

作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：5年前面對三大危機，被外界質疑快倒閉的車企，如今卻徹底逆襲，不僅穩居銷量榜首，甚至比肩特斯拉。

網友：這一切太陌生了！

2025年11月17日，隨著零跑最新一季度的財報公布，相關數據讓車圈內外著實震驚了一把。讓人沒有想到的是，這和成立不過十年的車企，手中的現金流竟然高達339億。

強勁的現金流背后，離不開龐大的營收增長，在今年的7月到9月份，其營收高達194.5億，和去年同期相比較，增長了97.3%。

凈利潤為1.5億元，成功實現了季度性連續盈利，毛利率也隨之提高，達到了14.5%，在第三季度實現每賣一輛車賺862塊。

僅僅三個月的時間，其就成功的交付了17萬臺新車，和去年同期相比，增長超過了100%。這個交付量，再次把其推上了新勢力銷量榜首的位置。

誰能夠想到，在五年之前，被外界不看好。甚至一度年虧損達到了50億，有人覺得不久之后就會倒閉的零跑，如今竟然成功逆襲成了新勢力大黑馬。

僅僅只用了一兩年的時間，就實現了從虧損50億到連續季度盈利。并且最近其還立下了明年年銷達到100萬輛的目標。

如今其雖然拿到了不錯的成績，提前45天完成了年銷50萬輛的成績，但是現在就先立下明年要銷量翻倍的計劃，達到100萬輛，它到底有什么底氣？

要知道在此之前，還沒有一家新勢力能夠完成年銷100萬輛的目標，而且明年有關新能源購置稅的減免政策還有有變。

屆時油車極有可能會“反撲”，整個行業競爭勢必也會加劇。如今零跑2026年銷量目標，是豪言壯志還是夸下?？?？

343天產50萬輛車，

年銷百萬有可能嗎？

在2025年的今天，國內新能源汽車市場的競爭，已經可以用白熱化來形容，在油車滲透率已經低于50%，成為“少數”的當下，2025年必將成為各大車企發展的一個重要階段。

而到了明年，由于新能源購置稅減免政策的改變，明年競爭的殘酷性是難以想象的。

甚至何小鵬早在2024年的時候，就曾經預言過，從2025年到2027年將是一場淘汰賽。

這三年時間里，2026年做為承前啟后，同時又是政策即將改變的一年。其競爭的熱度，勢必會成為這三年中，最為殘酷的一年。

這個觀點并不止何小鵬有，王傳福也是如此認為，他覺得2024年到2026年，整個新能源行業，將會進入一場淘汰賽中。

到時候只有具有規模、技術的車企，才能夠在這一場淘汰賽中，生存下來。并且如今新能源車企的對手，還包括了曾經已經被淘汰，如今正在積極“復活”的車企。

比如我們比較熟知的哪吒、高合、威馬等新能源車企。并且這些車企的復活，已經取得了許多實質性的進展。

比如高合已經成功引入了10億美元的資本，沉睡的生產線也正在被喚醒。債務壓頂的哪吒也在重整階段，招募到了超過50家投資人。

威馬更是和零跑提出的目標相似，提出了未來年產100萬輛的計劃。未來的威馬更是可能將獲得100億元左右的資金支持。

2025年之前在新能源賽道，取得輝煌成績，卻因為一時失誤的車企，如今又紛紛籌備復活，準備“卷土重來”。

2026年行業的競爭，勢必也會因為他們的重新加入，而變得更加難以想象。零跑卻在這樣的一個節骨眼上，如初要是想年銷100萬輛。

有些人覺得這是在夸海口，但是如果仔細觀察其今年的成績的話，其想要在明年實現100萬輛的目標，可能性或許非常的大。

零跑從2015年創立至今，在十年的時間里已經產量已經達到了100萬輛，而有一大半，零跑都是在今年完成的。其在今年，只用了342天就成功下線了50萬輛車。

更加重要的是，零跑早已經不是曾經的零跑，如今其不僅僅能產還能交付。

在過去的11個月里，零跑的總銷量已經超過了53.6萬輛，同時其更是已經連續9個月，位列新勢力銷量第一。

在前兩個月，其銷量以同比增長超75%的速度，連續突破7萬輛這個大關。按照這個增長速度和銷量，零跑想要完成如今立下的年銷100萬輛的目標，并不是天方夜譚。

畢竟在高增長的背后，其實是零跑已經拿到了車企高質量發展的秘籍，在一些方面甚至其甚至已經可以和特斯拉媲美。

五年前命懸一線

如今比肩特斯拉

零跑創立的2015年，彼時的新能源已經是投資的熱門賽道，無數的資金源源不斷的通過各種渠道，不斷擠入這個賽道。

因此在創立之后的不久，其就迎來了三大危機，就連創始人后來在回憶那段至暗時刻的時候，都直言公司的錢是真的不夠了。

2015年零跑在浙江成立，彼時的新能源賽道，被認為是又一能讓豬飛起來的風口式賽道。在2016年已經造車三年的賈躍亭，拿到了孫宏斌150億的投資。

彼時遠在香港的李嘉誠，也一口氣出資51億，規劃了能夠達到30萬輛產能的長江汽車。而專注空調的董明珠，也拉著萬達和京東，聯合為銀隆新能源做了30億的投資。

到了2018年許老板在在美國看到了法拉第未來，回去之后，就果斷開始搞汽車。

其汽車公司股價，甚至一度創造了911%的暴漲盛況，市值甚至一度超過了當時國內最大的車企市值。

正在各大資本不斷進入新能源賽道的時候，零跑終于在2019年，經過不斷的打磨，滿懷期望的推出了首款車型——S01。

沒想到S01上市之后，反響平平，累計銷量還不足零跑現在一個星期的銷量——只有不到5000輛。到了2020年整個新能源汽車行業，出人意料的迎來了寒冬。

首款汽車首戰卻惜敗，接著公司就遇到了資金斷流的情況，最后又遇到了行業寒冬，可以說這是零跑第一次感到什么叫做前所未有的危機，而這個危機，一來就是三個。

畢竟零跑的另一重點車型C11更是一度因為資金問題，暫停了相關的開發，時長一度達到了5個月。

最后在給投資人立下軍令狀的情況下，C11終于在2022年廣州車展上亮相，接著便是首發。

但即使是這款把性價比路線走到極致，號稱15萬到20萬的價格，獲得30萬到40萬的享受，被寄予厚望的SUV，其最初依然是反響平平。

其首月預售訂單甚至只有三千多輛，不及當下爆火的小米汽車旗下車型的百分之一。

到了2022年，零跑的年虧損更是達到了50億的缺口，行業內外質疑聲不斷，甚至有人覺得零跑能不能渡過那個冬天都是個問題。

但是誰也沒想到，轉折在2023年發生了。

當年C11增程版推出，零跑直接把15萬級別SUV不該有的的配置，直接塞進了C11增程版中，獲得30萬到40萬感受進一步具象化，單月銷量就過萬。

隨后C11系列在零跑要打造“車圈優衣庫”的理念下，依然厚積薄發，最終其成為能與特斯拉Model Y的產品周期相比肩的現象級爆款車型。

在短短四年時間里，C11系列的銷量，已經達到了30萬輛以上，成為了同款SUV中的佼佼者。

做為一款曾經被質疑不受市場歡迎的車型，卻做到了和特斯拉比肩，C11的成功，和零跑如今的逆勢崛起，都無不在印證著什么叫做“厚積薄發”。

當然零跑的成功，除了亮眼的銷量數據外，還有許多大家看不到的細節。

連續9個月第一

零跑逆襲的背后真相

C11曾被戲稱為“半價特斯拉”，意思非常明確，零跑只用了大約一半的價格，就做到了能夠在相關配置上，和不同品牌的同款車型實現對標。

零跑到底有多么會做性價比？在上個月底才剛剛結束的廣州車展上，零跑的A10成功亮相車展。

這款車做為一輛定位為搭配了激光雷達的小型SUV的定價卻只在10萬左右。

可以說A10的問世，在此展現出了零跑的“半價”優勢，其強悍的性價比甚至的讓一眾友商“汗顏”。

在發布會的當天，在面對后面零跑即將推出的D19，可能會和樂道L90同臺競爭時，李斌甚至直接喊話未來，希望對方不要下手太狠。

由此可見，一眾友商對于零跑的性價比優勢感觸有多么的深刻。

但其實零跑的“半價”優勢也并不是一蹴而就的，要知道之前的零跑，也經歷了無數車企所經歷過的“巨額虧損”。

2022年的時候，其年虧損還達到了50億，資金窟窿可謂深不見底。可是到了如今的2025年，其手上的現金卻高達300多億。

這個里面的跨越，主要得益于零跑獨特的成本控制方法。零跑之所以可以做到，既做了性價比路線，卻沒有降低質量，主要得益于其有一套成熟的自研產業鏈。

其產品65%的零件，全部來自自家的工廠，從圖紙到裝配都是自研自造，無論是三電系統，還是智駕芯片、系統，底盤內飾，幾乎都可以見到其自造自研的身影。

65%是什么概念？要知道國內汽車產品零部件整合度最高的車企，比例也不過是75%。零跑的性價比邏輯路線大概就是，通過技術升級，來達成成本降低。

比如零跑的獨創的CTC技術，在提高10%續航的同時，又做到了降低15%的結構件成本。

在出廠之前省下來的錢，最終形成價格優勢，而落地到市場的時候，這些成本就變成了性價比，從而帶動銷量的增長。

賣的車多了，自然盈利也多，有了錢，零跑又繼續投入技術研發，如此循環往復，最終形成了其獨特的“半價”優勢。

不過凡事都沒有十全十美，也未必都會一帆風順。在零跑11月公布起最新季報之后，按常理來說，如此漂亮的數據，大概率可以帶動相關股價的上漲。

然而事實卻是相關港股股價出現了一定的下行，由此也可以看出，市場反應和企業業績之前，還存在一定的落差。

而很快，國內的整個行業，都將迎來業內人士所預料的殘酷淘汰賽，零跑是否可以保持如今的沖勁，在2026年完成相關的銷量目標，我們可以拭目以待。

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