利潤縮水68億！昔日全球第四車企被曝將停產，又一巨頭撐不住了？

割肉瘦身、關閉工廠、裁員千人……這波操作下來，誰能想到昔日穩坐世界第四把交椅的車企大佬，如今竟要靠停廠"續命"？沒錯，說的就是本田——最近突然官宣在華工廠停產，這波操作直接讓車圈炸了鍋：難道連日系巨頭都頂不住新能源大潮的沖刷了？

12月17日，本田毫無預兆地向市場扔出了一顆“停產炸彈”：無論是位于日本本土的核心工廠，還是扎根中國市場多年的生產基地，旗下部分整車生產線都將進入暫停或減產狀態。其中在華工廠的停產計劃更顯“決絕”，從12月30日起一停就是兩天，要知道臨近年底本是車企沖銷量、趕訂單的關鍵節點，此時停產無疑會影響終端供貨；而本田本土工廠也沒好到哪去，明年1月5號先停產兩天“喘口氣”，7號到9號還得繼續降產“渡劫”，這波連環操作看得外界一頭霧水。

這事兒放在以前，簡直是天方夜譚。要知道早在今年10月、11月，本田位于墨西哥的海外工廠就已經停過一波產，美國、加拿大的工廠也緊隨其后搞起了減產，當時官方給出的統一理由是“全球半導體供應短缺”——這借口在汽車圈早已不算新鮮，從2021年缺芯潮爆發后，不少車企都用過類似說法，大家也就沒太當回事，只當是行業共性問題的正常應對。

本來北美工廠在短暫停產后很快就恢復了正常生產節奏，外界也以為這波“缺芯危機”已經平穩落地，本田總算能緩口氣。結果誰也沒料到，才過了一個月的時間，同樣的停產減產劇本就又在華廠和本土廠接連上演。更有意思的是，本田官方自己都坦言，未來一段時間的生產規模，全要看半導體的供應情況來定，堂堂一家年銷量曾近500萬輛的世界級車企巨頭，居然被小小的芯片“卡了脖子”，這說出來確實有點丟面兒。

表面上看，這似乎只是全球車企都頭疼的“缺芯后遺癥”在持續發酵，但明眼人都知道，事兒絕對沒這么簡單。要知道這可是本田進入中國市場以來，第一次搞這么大規模的減產操作，再加上此前已經接連通過關閉低效產能、優化人員結構等方式“割肉瘦身”，甚至傳出過千人裁員的消息，這波停產背后，恐怕藏著比“缺芯”更棘手的麻煩——畢竟它今年在華的市場表現，用“苦戰”二字來形容都算客氣的，說“渡劫求生”可能更貼切，留給它在新能源時代調整適應的時間，真的已經不多了。

連續11個月銷量滑坡，利潤狂縮水68億：本田的日子有多難？

在官宣停產消息之前，本田前11個月的在華銷量數據已經陸續通過行業渠道披露，不少關注車市的網友看完數據后瞬間就懂了：原來停產的答案，早就明明白白寫在這份慘不忍睹的銷量報表里了，缺芯頂多是“導火索”，銷量下滑才是“核心病因”。

今年1月，本田在華月銷量不到7萬輛，單看這個數字，在汽車行業淡季里似乎還算說得過去，但只要一對比去年同期數據，就瞬間“露了餡”——今年1月的銷量同比直接暴跌31.76%，跌幅遠超行業平均水平。有人辯解稱，1月恰逢春節臨近，本就是國內汽車市場的傳統淡季，銷量有所下滑也在情理之中，沒必要過度解讀。可誰能想到，這只是本田在華銷量“噩夢的開始”，接下來的11個月里，本田在華銷量同比就跟坐了失控的滑梯似的，一路瘋狂往下沖，其中最高的單月同比跌幅，居然直接飆到了40.82%，幾乎腰斬。

最新的11月銷量數據更讓人扎心：當月本田在華只賣出去50840輛新車，和去年同期相比又下滑了33.78%；把時間拉長到前11個月，本田在華累計銷量也只有578580輛，同比足足少賣了21.86%，相當于少賣了十幾萬輛車。按照這個持續下滑的趨勢，12月的銷量大概率也是“撲街”預定，想要靠最后一個月扭轉全年頹勢，基本不可能。

遙想當年，本田在全球和中國市場可是風光無限。2019年，它以498萬輛的全球銷量成功拿下世界第四車企的寶座，2020年在華年銷量更是一路飆升到162.7萬輛，創下歷史峰值，妥妥的“人生巔峰”狀態。那兩年的本田，不管是品牌聲量還是市場認可度都居高不下，旗下多款車型都要排隊加價才能提車，走路都帶風。誰能料到，巔峰之后竟是急轉直下的自由落體？從2022年到2024年這短短三年時間里，本田在華銷量就從137.31萬輛直接跌到85.23萬輛，三年時間銷量近乎“腰斬”，這樣的下滑速度堪稱“斷崖式下跌”，連不少本田老粉都直呼“看不懂”。

在中國新能源汽車迅猛發展的浪潮里，本田顯然沒能跟上節奏，被狠狠拍在了沙灘上。再加上芯片供應時不時掉鏈子，工廠被迫停產減產，更是讓本就艱難的處境雪上加霜。本田自己也清楚當前的處境有多不妙，在11月發布的最新財年合并財務業績預測中，直接大幅下調了利潤預期，將全年經營利潤砍到5500億日元，和之前的預期相比暴跌54.7%，換算成人民幣的話，主營業務盈利直接縮水68億元——這波巨額虧空，靠賣傳統燃油車恐怕很難補回來，畢竟燃油車市場本身也在不斷萎縮。

最讓人大跌眼鏡的是，本田曾經為中國車主量身定做的“神車”，當年被不少車評人吹成“50萬內沒有對手”，一度成為年輕人購車的首選之一，如今卻從巔峰時期的月銷1.5萬輛暴跌到只剩3輛，這樣的落差堪稱“從神壇直接跌進下水道”，也完美詮釋了本田在華市場的“苦戰”日常。

從"月銷1.5萬"到"月銷3輛"：曾經的國民神車怎么涼了？

這款從神壇跌落的車，就是曾經火遍大江南北的“國民神車”飛度。2003年飛度正式進入中國市場后，憑借10萬元左右的親民售價、低至5L的超低油耗，再加上小巧靈活的車身設計，精準戳中了城市通勤族、年輕消費者的核心痛點，銷量一路高歌猛進，常年霸占小型車市場銷量榜前列，堪稱本田在華市場的“銷量擔當”和“流量密碼”。

圖源：本田飛度

2015年到2019年這五年，是飛度的“黃金時代”，連續五年實現年銷超10萬輛的成績，巔峰時期單月銷量更是突破1.5萬輛，這樣的成績在小型車市場堪稱“統治級”。更難得的是，飛度還催生出了專屬的汽車改裝文化——畢竟它的車架結構扎實、機械布局合理，天生就具備出色的改裝潛力，再加上本田作為國際車企，配件通用性強、價格親民，車主花幾千塊小錢就能把車改得獨一無二，久而久之，車圈甚至形成了一條專門為飛度服務的完整改裝產業鏈，從外觀套件到動力升級應有盡有。

除了好開、好改，飛度還是二手車市場公認的“硬通貨”，保值率高得離譜，甚至能和不少豪華品牌車型一較高下。2024年的行業數據顯示，飛度的三年保值率高達63.95%，在北上廣深等一線城市的二手車市場，其保值率甚至能沖到70%左右，遠超同級別其他轎車的平均水平。在二手車商眼里，飛度就是“不愁賣、不壓錢”的香餑餑，只要收了車，很快就能轉手賣出，根本不用擔心里程和車況的問題。

可時過境遷，再香的飛度也沒能扛住新能源大潮的猛烈沖擊。曾經月銷1.5萬輛、一車難求的“神車”，到了2025年10月，銷量居然只剩下3輛——這是什么概念？相當于全國范圍內平均每天都賣不出1輛，可能還沒一個小型二手車商的月銷量高，昔日風光無限的“車圈硬通貨”，徹底淪為了無人問津的“邊緣車型”，這樣的落差讓不少老車主直呼“意難平”。

上一次飛度有熱度，還是因為車評人那句"50萬內沒有對手"的爭議言論。可爭議歸爭議，銷量不會說謊。就在飛度銷量暴跌的同時，比亞迪海鷗等新能源車型強勢崛起，直接把飛度的市場份額搶得一干二凈。

畢竟再省油的飛度，百公里也得燒5L油，按照當前的油價計算，百公里油費大概要30多塊錢；而新能源車型百公里電費只要幾塊錢，就算是比亞迪海鷗這類入門級新能源車型，百公里電費也才10度電左右，成本不足10塊錢，飛度的低油耗優勢在新能源面前，簡直是被按在地上摩擦。更別說比亞迪海鷗這類車型還標配了智能車機、倒車影像等實用配置，而飛度為了壓縮成本、維持盈利，從2022年起就把入門版車型的揚聲器、收音機等基礎配置全給砍了，直接變成了“聾啞版”飛度。昔日“物美價廉”的口碑徹底翻車，2023年飛度年銷還能勉強維持在5萬輛以上，到了2024年這個數據就直接腰斬到1.4萬輛，跌得那叫一個慘不忍睹。

電動化轉型接連碰壁：本田的"救命稻草"咋成了"絆腳石"？

眼看傳統燃油車市場不斷萎縮，自己的主力車型又接連賣不動，本田也徹底急了，今年趕緊加快了電動化轉型的步伐，推出純電車型想靠新能源“渡劫”，可結果卻讓人大跌眼鏡，甚至有點哭笑不得。

2025年3月，本田電動化戰略的核心車型——東風本田S7正式上市，定價19.99萬元起。作為專門針對中國市場開發的純電“燁”系列首款車型，上市前本田花了大量精力宣傳，又是召開大型發布會，又是邀請網紅車評人站臺，把這款車吹得天花亂墜，行業內更是普遍預測它的首月銷量能輕松突破1萬輛。結果呢？市場反應冷淡得像寒冬臘月，首月銷量連1萬輛的零頭都沒摸到，直接給了本田一記“悶棍”。

可本田似乎還沒認清現實，偏不信邪，很快又馬不停蹄地推出了第二款純電車型——廣汽本田P7。沒想到這款車還是老樣子，不僅定價偏高，在續航里程、動力性能、智能配置等核心競爭力上，和同價位的國產新能源車型相比也沒啥優勢，就算后期推出了降價促銷活動，銷量依舊慘不忍睹。這兩款純電車型的接連“敗北”，直接讓本田的電動化戰略陷入停滯，不得不按下暫停鍵，原本計劃的后續車型推出時間被迫推遲，而之前定下的“2035年在中國實現全面電動化、2024年完成全球電動化”的宏偉目標，如今看來更像一個不切實際的笑話。

難怪本田高管都坦言，電動化轉型"難以展開反攻"。其實這也不是本田一家的難題，面對來勢洶洶的新能源大潮，不少傳統車企都陷入了"轉型困局"，大眾就是另一個典型例子。

難怪本田高管在內部會議上都坦言，電動化轉型“難以展開反攻”。其實這也不是本田一家面臨的難題，面對來勢洶洶的新能源大潮，不少傳統跨國車企都陷入了類似的“轉型困局”，大眾就是另一個典型的例子。比起本田的局部停產減產，大眾的操作更狠，直接宣布關閉了其本土的部分工廠。根據大眾最新發布的第三季度財報來看，雖然季度營收達到了803.05億歐元，看似體量龐大，但營業虧損卻高達12.99億歐元；而去年第三季度，大眾還實現了28.33億歐元的盈利，一年時間就從盈利轉為巨額虧損，反差之大令人咋舌。大眾甚至悲觀預測，其汽車部門在2025年的凈現金流可能會趨向于零，資金鏈壓力可見一斑。

在中國市場，大眾的表現雖然比本田稍微好一點，但也好不到哪去：截止到今年10月，大眾在華銷量為211.9萬輛，同比下滑8.4%，其中95%的銷量依然來自傳統燃油車。要知道今年10月，國內新能源汽車的月度滲透率已經首次超過了50%，這意味著每賣出兩輛新車，就有一輛是新能源車型，燃油車的市場空間正在被快速擠壓，日子只會越來越難。

其實大眾也不是沒在電動化轉型中努力，它推出的純電旗艦車型ID.3，在歐洲等海外市場的表現還算亮眼，憑借扎實的底盤調校收獲了不少好評。可一旦進入中國市場，面對同等價位的國產新能源車型，ID.3就徹底沒了優勢——不管是智能輔助駕駛功能的豐富度，還是動力參數、加速性能，亦或是車內的智能交互體驗，都被國產車型全面壓制。截止到2025年11月，ID.3在中國市場的累計銷量也只在近3萬輛徘徊，這個成績還不如國內一些新勢力品牌一款車型一個月的銷量，堪稱“水土不服”的典型。

即便如此，大眾還是沒有放棄電動化轉型的決心，依舊堅持推進相關戰略，計劃在2030年之前在中國市場推出30款純電車型，試圖靠規模優勢搶占市場份額。畢竟當前全球汽車行業的電動化趨勢已經不可逆轉，誰能在這個賽道上站穩腳跟，誰就能掌握未來的發展主動權。不知道本田有沒有大眾這樣的定力和耐心，繼續深耕電動化賽道，抓住這根最后的“救命稻草”展開反攻，重新回到曾經的銷量巔峰。

寫在最后：日系同行都在逆襲，本田還能跟上嗎？

如今在日系車陣營里，豐田、日產等主要競爭對手都已經加速進入電動化賽道，并且取得了不錯的成績。豐田推出的“bZ3X”系列車型，靠著極致的性價比和豐田一貫的可靠性口碑，上市后銷量一路走高，成功在新能源市場站穩了腳跟；日產推出的首款純電車型以及多款插混車型，也憑借貼合中國消費者需求的配置和調校，在市場上收獲了不少訂單，銷量表現相當亮眼。

唯獨本田，在電動化浪潮里明顯慢了半拍，轉型步伐拖沓，推出的車型又沒能精準把握市場需求。雖然它的傳統燃油車目前還能勉強維持一定規模的銷量，但在新能源已經成為市場主流的當下，一旦電動化轉型徹底掉隊，本田未來的市場份額和整體銷量恐怕真的不堪設想。從目前的同行表現和本田自身的銷量頹勢來看，留給本田通過電動化轉型實現逆襲、重回巔峰的時間，真的已經不多了。

對于本田如今的困境和未來的轉型前景，你有啥看法？是覺得它能及時調整戰略、后來居上，還是會繼續在電動化賽道上掉隊？歡迎在評論區留下你的觀點，和大家一起討論～