從創業風口到逃離現場：快遞驛站的生存困局

從創業風口到逃離現場：快遞驛站的生存困局

一間門面、幾排貨架、一把掃碼槍，日常工作無非是入庫上架、等待客戶上門取件。這份工作雖顯枯燥乏味，卻勝在穩定。在多數人印象里，快遞驛站幾乎就是小成本、低門檻創業的代名詞。

但你或許想不到，如今這個曾備受追捧的創業賽道早已變得燙手——只要客戶打了快遞公司官方客服電話，不管是不是投訴，驛站都要背工單罰款；5年來唯一一次休息還是上個月廣東臺風全員停工的時候；一票賺3毛5，每月派件量平均8萬票，結果還在虧錢……驛站老板們的抱怨此起彼伏。即便剛經歷過熱鬧的雙十一，一位經營5年、年利潤近20萬的驛站老板也果斷賣掉名下兩家驛站，清倉離場。這無疑是個強烈的信號。

在閑魚等平臺搜索驛站轉讓相關帖子，隨處可見，描述大多離不開“接手即盈利”“高派費”“運營穩定”“幾乎無問題”。可要是這生意真這么好做，又怎會有這么多人急于轉手？就連去小區驛站取快遞時，都可能被迫聽老板吐槽半小時。如今的驛站老板是真的不容易，鋪天蓋地的轉讓帖、老板們的集體抱怨，怎么看都不像是躺贏賽道該有的模樣。

那么，曾經人人追捧的快遞驛站為何成了老板們急于逃離的火坑？趁著雙十一落幕，和多位現任、前任驛站老板聊了聊，才發現這小小的驛站里藏著一片水深火熱的江湖。這片江湖的水有多深？這么說吧，同行的惡性內卷、網點的連環罰款、持續縮水的收入，每一項都可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

同行惡性內卷：沒有硝煙的資源爭奪戰

先說說最激烈的同行競爭，聽完老板們的經歷就會明白，沒點應對手段，驛站很難長久存活。其實驛站也分模式，不同模式的生存處境天差地別。一種是承包商模式，驛站與網點是上下級關系，相當于專職快遞員，優勢是承包片區的快遞全歸自己；另一種是純驛站模式，直接跟快遞員合作，幫對方存快遞，按件結算派費。

純驛站看似自由，卻沒有合同約束，今天貨架還堆得滿滿當當，明天可能就被快遞員轉去別家。5年前，程程接手了一家超市加驛站的綜合體，選址在小區樓下，附近還有一所高中。接手時周邊商鋪稀少，小區入住率僅30%~40%，但他的驛站承接了周邊95%的快遞量。雖說沒跟快遞公司簽合同，但程程和快遞員們形成了默契，有時他會私下幫快遞員送貨，額外賺點外快。

可這份默契在2023年被徹底打破。剛過完年，競爭對手突然冒出來一大堆。一位代理多家快遞網點的老板，在距離他驛站50米的地方開了家新驛站。很快，申通、極兔、韻達的快遞就不再往他店里送了。更糟的是，一位相熟的快遞員在同一小區三期開了驛站。

起初，對方只是在分揀時做手腳，搶走地址在兩驛站交界處的快遞，程程只能睜一只眼閉一只眼；可沒過多久，對方就盯上了學校的快遞，在學生取件的必經之路找超市合作，還以免費存放3個月為誘餌，拉攏原本給程程送件的快遞員。

被逼無奈的程程只能在三期也開了家驛站。這次他吸取教訓，花6000元跟圓通簽了一年合同，相當于交了保護費。可沒想到，三期驛站的隔壁老板是競爭對手的朋友，隨后各種投訴就接踵而至——擾民、消防問題被投訴到工商和郵管局，更過分的是，對方竟用程程驛站的地址寄出50個禁運的煤氣罐。

程程的遭遇并非個例。為爭奪快遞資源，有的老板寧愿降派費打價格戰，有的自掏腰包送福利券、提供送貨上門服務，還有的互相舉報，最后鬧到郵管局。更值得注意的是，各大驛站品牌也在暗中角力。菜鳥驛站隔壁可能是快寶驛站，還有快遞公司自營的“親兒子”——圓通媽媽驛站、中通兔喜生活、極兔鄰里驛站。

這些品牌由母公司撐腰，爭奪包裹流量時更有優勢。就連拼多多也來分羹，將多多買菜代收業務改名為拼多多驛站，還加碼送貨上門服務。這“最后一公里”的賽道早已擁擠不堪。以中通為例，截至2024年，兔喜生活驛站數量已超11萬家，而2023年這一數字僅3萬多家，增長速度令人咋舌。

網點連環罰款：以罰代管壓垮利潤

有人可能會想，跟網點簽合同，承包片區總該能安穩賺錢了吧？事實是，不少老板沒被同行卷死，卻被罰款罰到懷疑人生。

浩浩（化名）做驛站3年多，當初花12萬接手——8萬轉讓費，3萬三家快遞公司（中通、圓通、申通）的承包費，再加1萬保證金。雖說只簽了3家，但韻達、極兔、郵政的快遞也會送過來，加上驛站旁邊有所大學，每月派件量穩定在8萬票左右。按每票0.35元算，每月派費收入近3萬元。可浩浩卻說自己每月都在虧本。

他給我看了今年9月申通的工資條，當月送了14379個包裹，應發工資5032.02元，可罰款就占了七成多，扣完只剩1000多。翻了下罰款記錄，派遣未打電話罰10元，需電聯客戶未聯系罰20元，催派未處理罰50元，零零散散加起來有3000多。

浩浩給我算了筆賬：店里5個員工，每月人工費17500元，房租6000元，水電1500元，還有短信費350元（每萬條）、標簽紙50元（每7500張）。這些固定成本幾乎快追上收入，更別說還要承擔6家快遞公司的罰款。而且工資條上的罰款只是冰山一角，遺失、破損、延誤是常規項，九五開頭電話未接扣50元，一個投訴罰200~500元，甚至客戶正常打客服問快遞未至，都會變成驛站的罪狀。

去年快遞新規實施后，部分驛站需要送貨上門，但浩浩卻選擇擺爛。遇到要求送貨上門的訂單，直接不處理，哪怕被罰200元也不送。雇人送成本太高，自己送根本送不過來，橫豎都是虧，不如硬接罰款。他的話道出了無奈：驛站每票幾毛錢的派費和動輒幾十上百的罰款完全不成正比。

另一位承包驛站的老板曬出了今年2~5月的賬單：11萬多票快遞，每票派費0.5元，理論收入5萬多。可經過考核、扣派費、扣稅、扣管理費、扣罰款后，只剩15258.28元；再扣掉中轉費、包倉費，半年凈收入僅3451.93元。“以罰代管的模式太不合理了。”浩浩直言，如今他也想轉讓驛站，卻一直找不到接盤俠。

收入持續縮水：付出與回報嚴重失衡

罰款高壓之外，驛站的收入和付出早已嚴重失衡。驛站的兩大收入來源——收件派費和計件提成，都在持續縮水。

程程說，2021年剛接手時，超市加驛站的日流水能有四五千，今年只剩1000多，快遞員還反復要求降派費，他只能把每票派費從4毛降到3毛5。浩浩的處境也類似，以前寄件收入每月能抵一個人工工資，現在客戶都在線上下單，等著快遞員上門取件，驛站寄件量銳減。

更矛盾的是，快遞業務量明明在增長——2024年，全國快遞業務量達1750.8億件，同比增長21.5%，但快遞公司的價格內卷仍未停止。招商證券研報顯示，2025年1~5月，快遞業務單價同比下降8.2%，至7.5元。盡管今年幾家快遞公司被要求漲價，但這部分漲幅能否傳導到驛站派費上還是個未知數。至少從驛站老板們的反饋來看，降派費才是他們真實感受到的趨勢。

與此同時，驛站的工作量卻在不斷增加。全年無休，每天睜眼就是掃碼入庫，還要處理問題件和投訴。現在不少快遞用無人車配送，驛站不僅要自己卸貨，還得仔細核對，畢竟拿錯快遞就要吃罰款。

兩條出路：轉讓離場或副業續命

在多重壓力下，驛站老板們只剩兩條路，要么找到接盤俠趕緊轉讓，要么靠副業續命。

如今，驛站加商業的模式已很普遍，小店會做社區團購、賣特產，大店玩法更多。浩浩就開過打印店、彩票站、生活超市、手機維修店，副業收入反倒比驛站主業還高。

其實很難簡單定義驛站這行是否賺錢。既見過不少虧本轉讓的案例，也見過能穩定盈利的驛站。程程經營5年，不僅還清了外債，轉手前兩家驛站一年純利潤仍有近20萬。但深入了解后會發現，驛站生意遠沒有外人看起來那么輕松，所謂低門檻躺贏，大概率是幸存者偏差。

程程能賺到錢離不開多重優勢：夫妻倆親自經營，省去人工費；有超市作為流量基礎；有學校穩定的快遞來源；還能精準控制成本。可即便如此，他最終還是選擇逃離。畢竟這20萬是夫妻倆全年無休換來的辛苦錢，而無止境的行業內耗早已耗盡了他的心力。

連占據天時地利的程程都撐不下去，那些沒有資源、缺乏優勢的驛站老板又能苦撐多久？曾經的創業風口變成如今的逃離現場，快遞驛站的故事或許正是無數小本生意的縮影。