Robotaxi正駛?cè)搿钢袊鴷r刻」

12月21日，全球Robotaxi龍頭企業(yè)Waymo因在多個十字路口大面積停車而備受關(guān)注。

此次事故的起因是舊金山當(dāng)?shù)氐募t綠燈受到停電的影響而失靈。

Waymo的Robotaxi由于無法靈活應(yīng)對熄滅的紅綠燈這類突發(fā)事故，而做出了在十字路口停車這一看似更“安全”的操作。

此次事故也給國內(nèi)將要狂飆的Robotaxi車隊帶來更多警示意味。

回溯整個2025年，中國Robotaxi賽道的資本化被按下了加速鍵。

據(jù)信風(fēng)不完全統(tǒng)計，今年以來已有哈啰、滴滴、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等多家公司完成新一輪融資，融資額合計已超百億。

這為各家2026年的Robotaxi車隊擴(kuò)充補(bǔ)充了充足的彈藥。

信風(fēng)結(jié)合當(dāng)前已披露2026年目標(biāo)車隊規(guī)模的企業(yè)測算，2026年僅小馬智行、文遠(yuǎn)知行和滴滴的Robotaxi車隊規(guī)模合計便有望達(dá)到8000輛。

中國Robotaxi正在逼近萬輛這一里程碑節(jié)點。

但與競對形成反差的是，作為國內(nèi)Robotaxi NO.1的百度蘿卜快跑卻是異常的低調(diào)。

迄今為止，蘿卜快跑仍只是百度的一個業(yè)務(wù)部門，并未獨立進(jìn)行對外融資，這也給外界留下了無限的遐想。

這種“克制”背后，蘿卜快跑同樣在籌劃擴(kuò)大運營規(guī)模。近期李彥宏在財報會上表示計劃2026年在現(xiàn)有運營城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。

盡管各方認(rèn)為2026年將成為Robotaxi 大規(guī)模化的元年，但仍有許多的挑戰(zhàn)待解答。

一方面，隨著Robotaxi邁向規(guī)模化后，各家的技術(shù)穩(wěn)定性優(yōu)劣也將隨之暴露，誰能夠真正控制傷人事故率、平均接管里程數(shù)等等，或許才有望在這場大戰(zhàn)中勝出；

另一方，作為“人機(jī)共駕” 向 “完全無人駕駛” 跨越的關(guān)鍵過渡，L3級自動駕駛的落地，也給Robotaxi行業(yè)的擴(kuò)張帶來更多緊迫感。

諸侯并起

2025年中國Robotaxi賽道最大的變化是入局者正在變多，市場進(jìn)入“諸侯并起”的競爭格局。

在此之前，國內(nèi)Robotaxi賽道的參與者主要集中在蘿卜快跑、小馬智行、文遠(yuǎn)知行三家自動駕駛科技公司。

但如今握有流量入口的出行平臺和主機(jī)廠紛紛加入戰(zhàn)局。

目前國內(nèi)Robotaxi玩家主要分成三類：

一是以百度蘿卜快跑、小馬智行、文遠(yuǎn)知行為代表的自動駕駛科技玩家；

二是以滴滴、如祺出行、曹操出行、哈啰、高德等為代表的出行平臺；

三是以小鵬等為代表的主機(jī)廠。

但這三類玩家在現(xiàn)階段醞釀了一種競爭與合作共融的復(fù)雜關(guān)系，呈現(xiàn)出“AI自動駕駛公司的算法+主機(jī)廠的量產(chǎn)車+出行平臺的接單網(wǎng)絡(luò)”的三角模式。

例如小馬智行便與北汽極狐、廣汽埃安、豐田合作開發(fā)了第七代Robotaxi車型；滴滴與廣汽埃安合作開發(fā)L4級Robotaxi；

小鵬汽車的Robotaxi則是把SDK接口開放給高德，預(yù)計未來由后者負(fù)責(zé)運營。

這背后是中國Robotaxi企業(yè)的生存焦慮。

在中國，無論是仍在虧損泥潭中掙扎的第三方自動駕駛技術(shù)公司，還是受困于“賣車”壓力的主機(jī)廠，都難以獨自支撐Robotaxi這種需要持續(xù)多年的“吞金獸”游戲。

相比之下，全球Robotaxi龍頭企業(yè)Waymo因背靠谷歌這個最大的“金主爸爸”，擁有近乎無上限的資金輸血，可以扛起從算法研發(fā)、重資產(chǎn)運營等全鏈條的壓力。

即便如此，Waymo也在籌劃對外融資。據(jù)市場媒體報道稱，Waymo正在洽談以1000億美元的估值進(jìn)行新一輪融資。

如此背景下，合作成為中國玩家進(jìn)行風(fēng)險分?jǐn)偤唾Y源配置的最優(yōu)解。

基于供應(yīng)鏈的成本優(yōu)勢是中國Robotaxi玩家們的重要長板。

小馬智行的CFO王皓俊認(rèn)為，相比于Waymo，當(dāng)前中國企業(yè)的重要優(yōu)勢在于成本。

“如果說我們看小馬智行第七代和Waymo今年即將要投放的極氪或者是現(xiàn)代那款車，我們目前自己看到的是它們的車要比我們的車貴4-5倍以上。也就是說如果在海外共同的市場去競爭，中國公司在這方面的成本優(yōu)勢會好很多。”王皓俊指出。

據(jù)王皓俊向信風(fēng)進(jìn)一步解釋：“一方面從Waymo的視角來看，也不需要跟谷歌說我要那么快的達(dá)到單車平衡然后再去擴(kuò)張，而是說我哪怕一開始我投幾千輛車，虧幾十億可能對谷歌來說都不是件事。在這個思路下就導(dǎo)致我們大家對今天車型上的成本控制不一樣。另一方面，今天中國的供應(yīng)鏈能夠達(dá)到的硬件成本要比美國供應(yīng)鏈的成本要低很多。”

參照Waymo的成長路徑來看，盡可能投入越多的Robotaxi，形成規(guī)模效應(yīng)，以搶占市場份額和攤薄單位運營成本是形成商業(yè)閉環(huán)的核心邏輯。

萬輛在即？

從今年自動駕駛賽道的多起融資可以嗅得大戰(zhàn)一觸即發(fā)的硝煙。

今年下半年，哈啰Robotaxi業(yè)務(wù)、滴滴自動駕駛分別完成30億元、20億元的融資；此后小馬智行、文遠(yuǎn)知行同日登陸港交所，IPO募資額分別達(dá)到61億元、22億元，合計已完成超130億元融資。

拆解這些融資的募投方向，基本是用于Robotaxi車隊規(guī)模的擴(kuò)張。

據(jù)信風(fēng)不完全統(tǒng)計，小馬智行、文遠(yuǎn)知行和滴滴的2026年Robotaxi車隊規(guī)模目標(biāo)預(yù)計分別為3000輛、2000輛-3000輛、1000-2000輛，合計有望達(dá)到8000輛。

中國Robotaxi車隊距離萬輛的里程碑節(jié)點或許已經(jīng)不再遙遠(yuǎn)。

綜合來看，各家之所以選擇在2026年擴(kuò)充車隊規(guī)模，原因有以下三點：

一是今年以來單車成本的下滑釋放了更多利潤空間；

國內(nèi)單車成本表現(xiàn)較為優(yōu)異的公司是蘿卜快跑。

目前蘿卜快跑第六代無人車成本為20.46萬元，較第五代降低6成，是Waymo的1/7左右，是國內(nèi)競對小馬智行第七代車的7成左右；小馬智行的第七代車自動駕駛套件BOM (物料清單) 成本較其第六代車型下降了70%。

硬件成本的下滑是車隊加速擴(kuò)容的底氣。

二是部分自動駕駛科技公司已經(jīng)在局部城市實現(xiàn)了單車經(jīng)濟(jì)模型轉(zhuǎn)正，盈利的可能性初步得到驗證，這意味著之后有望跑通規(guī)模盈利；

今年，蘿卜快跑、小馬智行分別在武漢和廣州實現(xiàn)了單車層面的盈虧平衡，擺脫了過往“投一輛虧一輛”的局面；文遠(yuǎn)知行則在阿布扎比即將實現(xiàn)單車盈虧平衡。

三是政策正在逐步放開。

今年12月，廣州市南沙區(qū)正式印發(fā)《廣州市南沙區(qū)無人駕駛裝備道路開放實施指南（試行）》，在全區(qū)范圍內(nèi)對無人駕駛裝備道路開放實施分級管理，并成為全市首個對外公布免申請開放道路區(qū)域的行政區(qū)。

這意味著，符合條件的Robotaxi在指定區(qū)域內(nèi)上路，流程將大幅簡化，降低了運營的合規(guī)成本與時間成本。

匯豐預(yù)計監(jiān)管部門將向運營商發(fā)放更多牌照，開放更多服務(wù)區(qū)域。以廣州為例，預(yù)計Robotaxi服務(wù)將很快覆蓋全市，而非僅限于南沙等少數(shù)區(qū)域。

但在這起融資熱潮下，蘿卜快跑卻是特例。

無論是單車成本，還是車隊規(guī)模、里程數(shù)的積累，蘿卜快跑都是國內(nèi)Robotaxi賽道中毫無疑問的NO.1選手。

目前蘿卜快跑已經(jīng)遍布北京、深圳、武漢、重慶、上海、香港、迪拜、阿布扎比等全球22個城市。

截至今年10月末，蘿卜快跑總服務(wù)訂單量超過1700萬次，總行駛里程超過2.4億公里，其中全無人行駛里程超過1.4億公里，是國內(nèi)Robotaxi賽道中唯一一家在全無人行駛里程數(shù)接近Waymo的公司。

雖然李彥宏在財報會上表示計劃2026年在現(xiàn)有運營城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。但始終未推動蘿卜快跑通過外部融資的形式進(jìn)行車隊的擴(kuò)張。

百度內(nèi)部人士向信風(fēng)證實，蘿卜快跑迄今仍只是百度業(yè)務(wù)的一個部門，并未獨立對外進(jìn)行融資。

這或許和百度更強(qiáng)的自有造血能力有關(guān)。相比小馬智行、文遠(yuǎn)知行這類獨立的Robotaxi選手來說，背靠百度的蘿卜快跑顯然可以獲得更多資金支持。

但在這個需要大規(guī)模投入資本開支的時刻下，未進(jìn)行太多融資動作的蘿卜快跑能否率先跑通商業(yè)閉環(huán)，仍待進(jìn)一步觀察。

奇點時刻還是實驗之年？

在資本的熱潮與車隊的擴(kuò)張之下，2026年究竟是Robotaxi的奇點時刻還是又一個實驗之年，目前仍籠罩在技術(shù)和商業(yè)競爭的雙重迷霧中。

盡管各家的融資額與車輛看似已為規(guī)模化做好了鋪墊，但要真正實現(xiàn)從實驗到全城鋪開的跨越，仍有眾多不確定性擺在各大玩家面前。

最大的變量源自技術(shù)的穩(wěn)定性。

哪怕有政策的支持，Robotaxi可以走出示范區(qū)，但進(jìn)入路況復(fù)雜、非結(jié)構(gòu)化道路密集的“老城區(qū)”，自動駕駛系統(tǒng)仍將面臨成倍增長的隨機(jī)風(fēng)險。

例如規(guī)模化后事故的絕對數(shù)量可能伴隨基數(shù)擴(kuò)大而上升。

12月6日，湖南株洲一輛貼有“哈啰自動駕駛”字樣的測試車輛發(fā)生事故，將行人卷入車底。目前哈啰已暫停該業(yè)務(wù)運營并配合調(diào)查。

該事故也給哈啰Robotaxi的“用兩年時間，走完其他玩家十年的路”宣言打上了問號。

大規(guī)模化的運營亦有可能帶來更多與城市的摩擦。例如12月21日由于太平洋燃?xì)怆娏咀冸娬净馂?zāi)引發(fā)大范圍停電，舊金山的紅綠燈失靈，當(dāng)?shù)氐腤aymo因無法感知熄滅的紅綠燈狀態(tài)而停在了路中間，不僅造成當(dāng)?shù)亟煌ǖ亩氯€導(dǎo)致不少乘客被困在車內(nèi)。

從更長期的角度來看，Robotaxi行業(yè)還有可能面臨來自乘用車端的競爭。

Robotaxi不僅要面對來自滴滴等傳統(tǒng)網(wǎng)約車的競爭，還有乘用車。

早在2016年，馬斯克就曾提出過“將特斯拉車輛變成共享車隊賺錢”的想法。迄今10年過去了，特斯拉確實在離這一愿景越來越近，近期其已在得克薩斯州奧斯汀啟動無人駕駛 Robotaxi路測，測試車輛內(nèi)未配備任何乘員。

同時，國內(nèi)市場似乎已有曙光。

近期工業(yè)和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，北汽極狐、長安深藍(lán)各有一款純電動轎車入選，分別在北京、重慶的指定區(qū)域開啟上路試點。

這一落地重構(gòu)了駕駛責(zé)任鏈條，根據(jù)《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)，L3級在特定條件下，駕駛控制權(quán)和事故責(zé)任主體從駕駛員轉(zhuǎn)向系統(tǒng)本身。

不少行業(yè)人士認(rèn)為，雖然沒辦法準(zhǔn)確預(yù)測乘用車L3到L4何時會大規(guī)模鋪開，但此次L3的落地超乎預(yù)期，確實讓行業(yè)看到了乘用車向L4級跨越曙光。

這讓未來乘用車實現(xiàn)“脫手拖眼”乃至“我在公司上班，我的車去跑滴滴”的遠(yuǎn)景更具想象空間。

不過行業(yè)人士對于L3級乘用車的相關(guān)進(jìn)展是否會對Robotaxi造成沖擊，仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

“因為私家車的場景一般都是點到點的比較多，適用于更廣域的場景。我覺得短期內(nèi)應(yīng)該還不會沖擊Robotaxi，應(yīng)該是融合和互補(bǔ)，但長期看可能還是會存在競爭。”冠蓋（上海）科技有限公司創(chuàng)始人劉波向信風(fēng)表示。