拒賠中國361億違約金，轉頭抱日本大腿，這個國家最終下場如何？

馬來西亞那次拒賠361億違約金的操作，很多人到現在還記得，項目停了，合同撕了，風聲震動整個東南亞，緊接著又把目光投向日本，試圖尋找“新靠山”，幾年過去，一切塵埃落定，到底誰笑到最后？誰付出代價最大？

東海岸鐵路

馬來半島的地理格局，先天決定了東西海岸的發展鴻溝。蒂迪旺沙山脈縱貫半島，形成一道天然屏障，將半島清晰劃分成東西兩部分。

西海岸聚集著吉隆坡、巴生港等經濟核心區，工商業發達、交通網絡密集；東海岸則坐擁豐富的農業與旅游資源，卻因山高林密、交通閉塞，長期陷入發展滯后的困境，橡膠、棕櫚油等特產的外運成本居高不下，外來投資也難以滲透，當地民眾的出行與就業機會受到極大限制。

為破解這一發展不平衡難題，馬來西亞東海岸鐵路項目于2016年正式敲定。這條全長超過600公里的鐵路，計劃貫穿吉蘭丹、登嘉樓、彭亨三個東海岸州屬，最終銜接至西海岸富庶的雪蘭莪州，建成后將實現東西海岸的快速聯通。

從北端的哥打巴魯到南端的鵝麥，鐵路行程將從公路的七小時縮短至四小時以內，不僅能激活沿線工業、商業與旅游業，更被視為縮小區域發展差距的關鍵抓手。

由于項目沿線地質條件復雜，對施工技術與經驗要求極高，全球具備承接能力的團隊寥寥無幾。最終，憑借在基建領域的雄厚實力與豐富經驗，中國團隊成為該項目的合作方。2016年11月，中馬雙方簽署合作協議，項目被納入“一帶一路”合作框架，由中國進出口銀行提供主要貸款支持，成為當時中馬之間規模最大的經貿合作項目。

2017年8月，項目舉行開工儀式，隨后全面進入建設階段。一時間，東部山林與沿線城鎮機器轟鳴，隧道掘進機在深山腹地不停作業，鋼軌與建材陸續運抵工地，沉寂多年的小鎮上，餐館、建材店的生意也隨之紅火起來，當地民眾對鐵路通車后的發展前景充滿期待。

政治更迭

2018年馬來西亞大選的結果，徹底改變了項目的走向。93歲高齡的馬哈蒂爾率領“希望聯盟”勝選掌權，為鞏固執政地位、清算前朝遺留項目，東海岸鐵路項目成為首要目標。新政府上任后不久，便以“項目成本過高、審批過程不透明”為由，突然發布項目暫停令。

前一天還在緊張作業的工地，次日便陷入死寂。價值不菲的施工機械被遺棄在露天場地暴曬，鋼筋、水泥等建筑材料在荒地里逐漸銹蝕，大量施工人員被遣散——其中僅非技術工人就有近1000名，且以馬來西亞籍員工為主。

鐵路建設帶來的產業鏈紅利戛然而止，沿線依賴項目生存的商戶紛紛關門，這些普通從業者與小微企業，成為此次政治調整的直接受害者。馬來西亞巫統副主席曾公開敦促政府，不要無視這些工人的命運，呼吁項目不要重蹈馬新高鐵被取消的覆轍，但這一訴求并未改變項目暫停的既定事實。

按照此前簽署的合作協議，馬來西亞單方面停工已構成嚴重違約，中方據此提出361億元的違約金賠償要求。令人意外的是，馬哈蒂爾政府不僅明確拒絕賠付，還試圖“反訛”中方，聲稱項目施工完成度僅13%，要求中方退還已支付的部分定金，將違約責任強行推給中方，這一操作也讓中馬合作陷入僵局。

轉向日本

叫停中資項目的同時，馬來西亞政府已暗藏轉向日本的心思。在馬哈蒂爾的執政理念中，日本曾是經濟發展的標桿，其推行的“東向政策”也始終將日本視為重要合作對象。

為吸引日本接手東海岸鐵路項目，馬來西亞政府開出了極具誘惑力的條件，不僅承諾將沿線大片土地的開發權交給日本企業，還推出巨額稅收減免等優惠政策，高調將日本新干線技術奉為解決鐵路難題的“救命稻草”。

馬來西亞的算盤十分明確：借助日本的資金與技術擺脫對中方的依賴，同時在區域合作中引入第三方制衡，增強與中方談判的籌碼，最終達到賴掉違約金的目的。但這一設想，從一開始就忽視了現實層面的多重風險。

面對馬來西亞的熱情，日本方面始終保持著高度謹慎。外交層面，日本外務省在相關記者會上反復強調，需要“全面掂量項目可行性”“兼顧區域發展均衡”，始終未給出明確的合作承諾；商業層面，三菱重工等日本行業巨頭更是清醒地看到了項目背后的隱患。

對日本企業而言，接手一個被政治因素腰斬的項目，不僅要面臨技術銜接的巨大難度，還需處理繁雜的歷史遺留問題，無異于“跳進火坑”；更關鍵的是，日本基建成本遠高于中國，設計、材料與勞務多依賴進口，而馬來西亞財政狀況本就緊張，項目投入與收益根本無法匹配。

中國是日本的重要貿易伙伴，為了一個信用欠佳、前景不明的馬來西亞項目得罪中方，對日本企業而言得不償失。

直到2019年初，馬來西亞政府才徹底認清現實：日本從未有過實質性的資金投入或擔保承諾，所謂的“日式救援”不過是一場幻影。最終留給馬來西亞的，除了荒廢的工地與未完成的工程，還有國際投資評級機構的質疑目光，國家信用與投資環境受到嚴重影響。

重回正軌

項目停擺的一年多時間里，馬來西亞付出了沉重代價。除了看得見的工地荒廢，更隱性的損害已然顯現：國家信用的透支讓外國投資者紛紛收緊資金，原本因鐵路項目興起的產業鏈迅速萎縮，東海岸各州政府因發展受阻頻頻提出抗議，國內就業形勢也隨之惡化。內外壓力之下，馬哈蒂爾政府不得不承認“日本牌”的失效，重新將目光投向中國，尋求重啟合作。

馬來西亞的重啟請求，中方展現出務實的合作態度，并未采取情緒化施壓，而是組織專業技術團隊與馬方重新對接，對項目資金、線路設計與地質條件進行全面復核。2019年4月，中馬雙方達成補充協議，通過優化線路設計、規避極難施工的隧道與復雜地質區域，將項目造價降至原計劃的三分之二左右，既為馬來西亞新政府提供了臺階，也堅守了契約精神的核心原則。

補充協議中還加入了嚴格的風險防控條款，明確規定若未來因政局變化再次導致項目停工，馬來西亞需承擔全部違約責任，從制度層面杜絕了再次違約的可能。同時，為回應馬來西亞的本土化訴求，協議明確馬方本土企業可承接部分土建工程，其中10公里的困難路段由當地企業在中方技術指導下完成，讓項目真正融入馬來西亞工業體系，助力本土技術能力提升。

協議簽署后，停擺一年多的東海岸鐵路項目重新開工，沉寂的工地再次響起機械轟鳴聲。焊槍點亮夜空，運輸車輛排成長龍，中方團隊還為當地民眾提供了重型機械操作等技能培訓，讓沿線居民切實感受到項目帶來的變化。

截至2025年10月，項目整體進度已超過八成，2023年進入鋪軌階段，2024年各大車站陸續動土，其中云頂隧道的建設創下了馬來西亞鐵路建設的紀錄。按照規劃，項目將于2027年正式通車，屆時東西海岸的交通效率將大幅提升，橡膠、棕櫚油等特產可順暢運往西部市場，資本與游客也將持續涌入東部，區域發展不平衡的難題將得到有效緩解。