越南高鐵為了避開中國，不惜揮霍自己國運，中國和日本一起出局?

越南地形像一條細長的S，南北拉得老長，從河內到胡志明市開車得晃悠兩天兩夜，鐵路呢，更慢吞吞的，平均時速還不到50公里。

國家想變變樣，搞個高鐵項目，早幾年就開始琢磨。南北高鐵這條線，全長1541公里，設計時速350公里，總投資670億美元，相當于越南GDP的三分之一，野心不小。國會2024年10月批準了這事兒，目標是到2035年通車，中間站點24個，穿越20個省市，連接起經濟脈絡。

項目從頭說起，得回溯到上世紀末。那時候越南鐵路還是法國殖民遺留的米軌系統，軌距1米窄，信號靠人工扳道岔，調度用電話喊，效率低得讓人嘆氣。政府意識到，得升級了。

2007年，時任總理阮晉勇推動跟日本合作，日本的新干線經驗豐富，提供低息貸款和技術。雙方談得熱乎，勘測隊來來去去，測地質、畫線路。

可到2010年，國會開會審議，預算表一攤開，議員們搖頭，票投否決，表面理由是太貴，實際牽扯地緣因素，越南想借日本平衡周邊，卻又怕借債太多，項目就這么黃了。日本方案擱淺，越南鐵路繼續原地踏步。

轉眼2020年代，中國高鐵全球聞名，性價比高，中鐵中車整套體系能打包輸出，從軌道到信號再到運營，一條龍服務。中國團隊來訪，展示模型，強調無砟軌道精密，橋梁隧道攻堅能力強。

越南北部有幾條連接中國的線路，比如老街到河內到海防的，正在可行性研究，計劃2025年底開工，投資110億美元，時速160公里，雙軌標準軌距，跟中國對接順溜。這算是中越合作的亮點，融入“一帶一路”，拉動邊貿。

但南北高鐵這個大頭，越南高層討論時，地緣敏感詞總冒出來，怕依賴太深。結果，中國方案被婉拒，日本也因報價高，再度出局。越南強調“獨立自力更生”，宣布不靠外國貸款，自籌資金建。

就這樣，2025年12月17日，塵埃落定。越南首富潘日旺的Vingroup旗下VinSpeed公司，跟德國西門子交通簽了戰略合作協議。

西門子提供Velaro Novo高鐵列車，頂速350公里/小時，還包括信號系統、基礎設施和服務，轉鑰匙工程。VinSpeed負責項目執行，結合本地市場知根知底，西門子補技術短板。

另一邊，汽車經銷商陳伯陽的長海集團THACO，跟韓國現代Rotem握手，合作生產EMU-350列車，承諾技術轉讓和本地化。

兩大本土民企牽頭，德韓當技術伙伴，擺出“越南自己干”的姿態。西門子在越南有辦事處，以前賣過地鐵信號，這次跳級到高鐵。現代Rotem在東南亞影響力小，這次大單來得及時。

為什么選德韓？越南外交講究平衡，不想把雞蛋全放一個籃子。中國高鐵太強勢，技術成熟，成本低，但越南顧慮地緣，怕融入中國網絡太緊。日本經驗百年，可報價總高出一截，2010年那次否決留了陰影。德韓呢，中性點，德國被視作可靠伙伴，韓國跟越南經濟互補強。

協議簽了，VinSpeed測算，未來30年年均收入56億美元，運營成本42億美元，還得追加180億美元擴能。

賬面上看，現金流吃緊，國家給30年無息貸款幫襯，可維護、人力、電耗、備件更換，這些開銷壓得喘不過氣。越南電力部分靠從廣西進口，拉線布網，變電所得密集建，25千伏交流系統要求高。

安南山脈地質碎，喀斯特地形溶洞多，軟土路基常見，坡度超20‰的地方不少。曲線半徑得至少7000米，軌道平順性苛刻，無砟軌道熱脹冷縮控制嚴。越南沒修過一米高鐵，軌道工人少，技術從零起步。

VinSpeed主業賣樓盤、造電動車，THACO是起亞馬自達4S店老板，轉行高鐵像換賽道，經驗淺。產業園786公頃，承諾2029年起本地產列車，可現在還是荒地，韓國車廂運來噴漆，核心部件進口，本地化淺薄。政府堅持不兜底，企業自負盈虧，征地環保跨省協調，全是棘手事兒。

德韓當然樂意，設備采購、技術授權、運維服務，錢穩賺。西門子夸Velaro Novo適應陡坡，現代推EMU-350概念車，本國都沒商用。

越南以為這平衡外交，實際成了技術買家，付出高價。土地清理12月19日啟動，破土定在2027年，目標2035年跑起來。河內到胡志明市旅行時間從30小時縮到5小時，客流預測基于經濟增長，可現實鐵路底子薄，米軌全換標準軌，升級大工程。

中國高鐵成功靠300萬從業者積累，幾十年迭代，萬億產業協同。越南轉向架廠都沒有，靠民企加外企復制，風險大。

670億美元買列車，還是債務坑？運營越虧越多，修越欠越多。越南現有鐵路19世紀遺風，信號人工，調度電話，一步跨到350時速高鐵，像小學生跳級航天。

平衡外交聽起來高大上，實際老百姓在意的是實惠。

項目推進，土地清了，資金動了，可地質電力這些硬骨頭，得一步步啃。

現在路徑彎，國運在彎道上晃蕩。中國方案擱置，日本出局，德韓上位，故事剛開頭，后果得時間驗。

參考資料
越南計劃2027年12月開建北南高鐵項目 界面新聞