越南最終選擇德國西門子來建高鐵，以后就不要提和我們并軌了

越南二十年高鐵夢終于落地！選擇德國西門子打造南北高速鐵路，投資600億美元，首批線路即將開建，技術適應與資金籌措成最大挑戰，越南能否實現現代化高鐵跨越？

越南這二十年的高鐵夢，說到底是被地理和時代逼出來的。這條從河內到胡志明市的1560公里鐵路，早在2001年就寫進規劃，那時候他們看著隔壁中國高鐵呼嘯而過，老撾靠著中老鐵路盤活經濟。

泰國的中泰鐵路也在推進，自家卻還在用法國殖民時期留下的米軌，火車時速不到50公里，從北到南要晃30多個小時。外資工廠來了，貨柜堵在公路上，時間成本比生產成本還高，再不動手，真要成“陸鎖國”了。

但為啥選德國西門子？說白了，越南打的是“既要又要”的算盤。他們想要中國的性價比，日本的技術，還要甩掉“依賴大國”的帽子。2010年日本報出1200億美元天價，直接被國會否決；中國方案便宜，但越南擔心“技術依賴”。

畢竟中越陸地邊界太長，高鐵這種命脈工程全交給中國，國內輿論不答應。更關鍵的是，越南想學中國當年“市場換技術”的路數，西門子承諾轉讓Velaro Novo的模塊化技術，允許他們分階段建，先搞河內到廣寧的示范線，再慢慢鋪主線。

這種“技術按段吃”的模式，剛好對上越南民營企業的胃口。反正他們也沒經驗，拆成模塊慢慢學，總比一口吃個胖子強。

說到民營企業，VinSpeed和THACO這兩家牽頭的主，一個賣電動車搞地產，一個倒騰汽車，高鐵建設經驗基本為零。但越南政府沒得選，國企牽頭怕被說“國家依賴”，外企主導又怕丟主權，只能推民企出來站臺。

VinSpeed的方案是自籌20%，剩下80%靠國際貸款，THACO更直接，要政府擔保30年利息。說白了，兩家都在賭政府兜底。600多億美元的投資，相當于越南全年財政收入的95%，財政部長算過賬：就算高鐵建成，前30年每年收入56億，連利息都不夠還。

但越南顧不了那么多，他們算的是戰略賬。電氣化鐵路改造也要百億，跑完全程還得12小時，不如一步到位350公里時速，把20個省市串起來，激活中部芽莊、峴港這些旅游城市，順便對接泛亞鐵路，當個東南亞樞紐。

技術適配性是另一個坎，越南現有的米軌鐵路，如果用中國標準，整條線都得拆了重建，成本飆升不說，工期拖不起。西門子的Velaro Novo是標準軌，雖然也要改軌距，但模塊化設計能分段施工，而且德國承諾幫忙建本土產業鏈。從列車組裝到信號系統，一步步教。

越南打的是“十年學技術，二十年自主”的主意，就像當年中國引進西門子、阿爾斯通技術一樣。但他們忘了，中國搞高鐵時有完整的工業體系打底，越南呢？全國鐵路維護還靠人工扳道岔，連盾構機都不會造，就算拿到圖紙，核心部件還得進口，專利費一分少不了。

最要命的是錢，VinSpeed號稱賣子公司、剝股權湊首付，但20%的自有資金（120億）到現在都沒湊齊。THACO更絕，注冊資本才40萬美元的小公司都敢拉來湊數，11月那場融資座談會，六家報名五家失聯，剩下的全在畫餅。

越南政府不是沒考慮過中日，2024年還派人去北京談技術轉讓，想要全套圖紙加供電配套，但中國高鐵核心技術哪能說給就給？日本倒是愿意給技術，但價格高得離譜。最后只能選德國，好歹人家愿意分模塊教，還承諾“不捆綁政治條件”。

地緣平衡也是躲不開的結，越南搞“竹子外交”，哪邊都不想得罪。選中國，怕被美國制裁；選日本，怕刺激中國；選德國，既能跟西方交代，又能跟中國說“只是技術合作”。2025年12月簽協議時，越南特意強調“技術轉讓比例”，就是想證明自己沒選錯。

但他們沒算到，德國西門子在越南連地鐵項目都沒怎么干過，Velaro Novo列車在歐洲都沒商業化，更別說適應越南的喀斯特地貌和軟土路基。350公里時速要求曲線半徑7000米，安南山脈的隧道怎么打？這些硬骨頭，可不是靠模塊化就能啃下來的。

現在越南騎虎難下：國會已經批了項目，總理親自督戰，2026年底必須開工。但錢從哪來？技術怎么消化？去年河內到胡志明的貨運17%繞道老撾，中老鐵路搶走的不只是貨，還有時間。

越南賭的是，哪怕前二十年虧錢，只要技術學到手，后面就能像中國一樣自主。但現實是，他們連征地都搞不定。沿線23個車站，每個都涉及拆遷，2010年高鐵項目流產就是因為征地扯皮。這次換成民企牽頭，政府不出面，征地只會更難。

說到底，越南的高鐵夢，是小國在大國夾縫中的突圍戰。他們不是不知道風險，只是等不起了。中老鐵路通車后，越南水果出口繞道老撾，物流成本漲了15%；泰國高鐵通到曼谷，越南制造業的吸引力就在下降。

600億投資，賭的是未來三十年的國運。成了，就是東南亞的“高鐵自主樣本”；敗了，可能就是又一個“爛尾工程”。但在這個時代，不賭，連上桌的機會都沒有。