越南高鐵豪賭：砸670億避開中日，地產商操盤德韓技術埋隱患

越南南北高鐵項目近期塵埃落定，但結果出乎所有人意料，這條規劃長達1545公里、時速350公里的高鐵，總投資高達670億美元，相當于越南全年財政收入的95%。

然而，中標方并非擁有成熟經驗的中國或日本企業，而是兩家越南本土民營企業：房地產起家的Vingroup旗下VinSpeed公司與汽車代理商THACO集團，前者牽手德國西門子，后者聯合韓國現代Rotem，共同推進這一國家級的交通命脈工程。

越南南北高鐵的構想早在2001年就已提出，但過去20多年屢屢擱淺。2010年，越南國會曾否決日本新干線方案，理由表面是成本過高，深層原因實為對地緣政治的顧慮——既想借日本技術制衡中國，又擔心過度刺激北方鄰國。

2023年后，中國高鐵憑借性價比和熱帶雨林建設經驗成為熱門選項，但越南提出“無償轉讓核心技術”的要求被中方拒絕，合作再次觸礁。

反復權衡下，越南最終選擇“排斥中日、擁抱德韓”的路徑。這一決定被外界視為政治優先于工程的典型表現。德國西門子的Velaro Novo和韓國現代的EMU-350列車，在各自本土尚未正式商用，越南卻要將其直接應用于地質復雜的安南山脈。

該國現有鐵路仍是法國殖民時期遺留的米軌系統，平均時速不足50公里，信號調度甚至依賴電話溝通，從這樣的基礎躍升到世界頂級高鐵，難度堪比小學生造火箭。

更令人擔憂的是項目主導方的資質，VinSpeed主業是房地產和電動車，THACO以組裝起亞、馬自達汽車聞名，兩家企業均無鐵路建設經驗。

越南政府卻堅持“民企主導、政府不兜底”的模式，要求企業自負盈虧。根據方案，企業自籌20%資金，其余80%依賴政府擔保貸款或長期無息借款。一旦客流或營收不及預期，企業可宣布經營失敗，而巨額債務將直接轉嫁國家財政。

技術落地隱患同樣棘手。南北高鐵需穿越喀斯特地貌和地質斷裂帶，橋梁隧道比例需超過70%，對軌道平順性、供電系統、熱脹冷縮控制要求極高，而越南電力供應尚不穩定，部分電力需從中國廣西進口，能否支撐高鐵“電老虎”級的能耗仍是未知數。

相反的老撾就已經通過與中國的中老鐵路的建設等一系列的舉措就將其物流的效率大大地提升了起來，甚至將自己的水果都打通了出口，而越南卻在這方面的“閉門造車”也就難免會讓其在區域的經濟的整合中相對的落后了起來。

這場豪賭背后，是越南試圖在大國博弈中尋求平衡的復雜心態。一方面，越南積極推動中越邊境的標準軌鐵路建設，例如河內—老街線路已計劃與中國云南對接；另一方面，在核心南北干線上堅決排除中國元素，試圖以“技術多元化”避免過度依賴單一國家。然而，德韓方案的整體成本比中日高出30%，且缺乏熱帶地區運營經驗，越南以更高代價換取的“獨立自主”，實際是一場充滿變量的冒險。

越南高鐵的決策猶如一面鏡子，映照出小國在大國博弈中的掙扎。唯有當政治的算計壓倒了工程的理性，當地產商與汽車的經銷商都成為了這條將在2035年通車的鋼鐵長龍的“操盤手”時，其面臨的不僅僅是山地的天險與河谷的地理之難，更是將隨之而來的未來數十年的民族大局的沉重的賭注。