海外吸金400億！國產小電驢，如何征服老外？

那些在國內被我們習以為常、甚至留著“接地氣味道”的小電驢，如今在海外市場可謂是殺瘋了。

2025年2月數據顯示，2024年，中國電動摩托車和電動自行車出口額首次突破400億元人民幣。巴黎街頭、非洲村口、東南亞小鎮，隨處可見它們的身影。

這不是一場產品的出海，而是一場對全世界“出行方式”的重塑，而中國制造正是這盤棋的主角。

小電驢的爆發不是偶然，而是一步步從“禁摩令”的廢墟上進化來的。

上世紀90年代，是中國摩托車的黃金年代，但好景不長，摩托車的高噪音、頻事故、飛車黨橫行成了城市管理的心病。

2002年廣州率先頒布“禁摩令”，全國200多個城市陸續跟進，行業一夜入冬。

但就在摩托車老板們手足無措之際，江蘇無錫錫山的幾家工廠動了腦筋：摩托不好賣，那我們改電的。

從傳統機械到電動技術，他們實現了華麗的轉身。有技術積淀、有成熟工人、有產業鏈，錫山很快轉危為機，搖身一變成了“電動車之都”。

真正點燃電動車產業的是2003年的那場非典，當時大家不敢擠公交、不好打車，小巧靈活的小電驢成了剛需，新日、愛瑪、雅迪等品牌也陸續起家。

你以為只是騎得快、跑得遠的小代步工具？

錯，這一波爆發的背后是關鍵技術的持續迭代，特別是電機、電控、鋰電池，國產廠商早在十幾年前就開始自研自產，打破了高昂的供應鏈壁壘，根本不同于早期“拼裝造車”的低端代工模式。

國內市場紅透半邊天后，很快就陷入中國制造的老毛病：卷。

2010年前后，電動車年產首次超摩托車。到2012年，全國產能達到2000多家，廣告戰、價格戰、渠道戰輪番上演。

巨頭們拼得頭破血流，“南雅迪、北愛瑪”的雙寡頭格局初成，小廠在絕地求生。

2019年新國標出臺，按下“整頓”鍵，把那批靠“擦邊球”、“魔改車”走量的小廠清場，留下資源整合能力強、產品迭代能力快的巨頭。

可以說經歷這一次洗牌后，強者更強，行業終于具備出海底氣。接下來這波國產小電驢的出海潮，不是什么“舊瓶裝新酒”。

真正厲害的是它根本變了打法，對癥下藥，精準制導。

在東南亞，主打“高油價+政策補貼+剛需出行”。國產品牌把工廠直接搬到泰國、越南、印尼，合資建廠、本地化運作，全鏈路覆蓋，就是一個字：卷。

“小牛電動”，在歐洲靠著語音操控、GPS等“黑科技”，把自己打造成“智能出行先鋒”。

甚至還專門在意大利、法國建設計中心，做“奢侈版電驢”，定位就是“電動界的Mini Cooper”。

麻煩的非洲、中東怎么辦？基建差，基礎設施不行。產品直接出口成本高、服務不便，卷？沒法卷！

國產品牌換了思路，“車我不賣，但我給你全套組裝方案”，從工藝、生產線、人員培訓一條龍解決方案打包輸出。

不只是賣電驢，而是賣工廠、賣行業規范，整套搬過去。

如果你認為小電驢還只是出個口、接個單，那就太小看它了。如今的電動車出海，早已不局限于“貼牌+出口”的套路，而是完成了一次真正意義上的產業鏈全球化重構。

雅迪在越南設廠，愛瑪在意大利搞設計，小牛直接PK哈雷進軍北美市場。

國產品牌不再只做產品搬運，而是主導全球價值鏈分布，干的就是內卷全球的事情。

值得注意的是小電驢不是帶著“低端制造”的標簽出海，而是背著一整套技術標準殺過去的。

比如小電驢的重量、電池接口類型、安全協議等標準，中國廠商不只是“執行者”，而是“制定者”。

今年“雙11”“黑五”期間，銷量增長40倍，阿里速賣通正成為國產二輪電動車出海主陣地。

小電驢為什么能打？

最根本的原因，要回到產業鏈，它不是靠價格換市場，而是靠靠自主制造能力+高效率成本控制，在電機、電控、電池這些高技術難度的硬件領域同步內卷，把全球競品硬生生逼到墻角。

有些國產廠商已經在巴基斯坦、非洲開搞標委會，主導當地電動車道標建設、電池更換標準、電機尺寸規范。等于是自己當裁判，還能指定賽規則。

我們可以大膽預判小電驢的全球鏖戰，還剛剛開始。海外市場的下一場競爭，已經不是“誰賣得多”，而是“誰控制鏈條+誰制定標準”。

這就意味著接下來比拼的不再是馬達、電池、價格，而是誰能掌握海外用戶的行為數據？誰既能做好智能平臺系統，又能拔高品牌溢價？誰在地緣政策不穩定的大環境下，依然布局出下一個獨門市場？

曾經誰能想到這輛又土又接地氣的小電驢，能成為中國制造最能打的“出口代表”？

但它確實做到了，從“禁摩”下的艱難轉型，到通過核心器件自研、產業鏈整合殺出紅海；再一步步逆襲歐美、撕開發達市場的邊界，變身智能代步工具，走向全球。

這場戰役不只是小電驢的勝利，更是中國制造覺醒的真實寫照。不是靠補貼、不是靠“低價壓制”，是真刀真槍地靠技術、產業鏈、運營能力，贏得尊重。

下一場戰役無需多言，我們準備好了。