痛失全國鐵路交通樞紐城市，鷹潭、株洲可惜了

曾幾何時，鷹潭的鐵路圈里藏著“半座城的榮光”，株洲北站的信號燈照亮過“南中國的貨運動脈”。如今，在劃定并建設有成的27個國家級鐵路樞紐名單里，這兩座因普鐵而精彩的城市已不見蹤影。

鐵路樞紐的含金量，永遠跟著運輸需求走。27個國家級鐵路樞紐，是對未來發展潛力的預判。這里面，沒有鷹潭和株洲。

27個國家級鐵路樞紐，都是行政能級與經濟腹地

《“十四五”鐵路發展規劃》中敲定的27個國家級鐵路樞紐，準入規則擺得明明白白。這份名單里，四大直轄市全部入圍，20個省會城市（含10個副省級省會）構成主體，僅徐州、襄陽、柳州3個普通地級市成功入選。

高鐵時代的樞紐布局，不再單純依賴地理節點的通達性，更看重城市的行政能級與經濟輻射力。

西安作為西北地區唯一GDP破萬億城市，隴海鐵路與鄭西高鐵在此交匯，成為西北與中原聯動的核心節點。

長春憑借哈大、長琿高鐵串聯東北三省，用樞紐動能拉動老工業基地振興。

徐州的GDP有沖擊萬億的趨勢，高鐵里程近400公里，京滬與隴海干線在此交匯，成為華東華北聯動的關鍵支點。襄陽鐵路貨運量占湖北省40%，鄭渝高鐵開通后是中部崛起的重要引擎。

反觀鷹潭和株洲，行政能級上的地級市局限，疊加經濟腹地的相對狹小，自然落了下風。

高鐵樞紐的價值，已從連接線路升級為帶動區域，沒有足夠的經濟體量和行政資源背書，再優越的普鐵區位也難以延續輝煌。

普鐵時代的黃金坐標，鷹潭、株洲的高光時刻

在普鐵時代，鷹潭和株洲的樞紐地位幾乎無可替代，那是屬于它們的黃金時代。

鷹潭的崛起堪稱“鐵路造城”的典范，1957年鷹廈鐵路通車后，浙贛、鷹廈、皖贛三大干線在此織就樞紐網絡。到1978年，鐵路系統已占鷹潭城區面積的47%，鐵路職工及家屬達4.2萬人，占城市人口的58%，那時的電影院，都得分鐵路專場和地方場。

1995年，鷹潭站日均辦理貨車量達1.8萬輛，占南昌鐵路局總運力的32%，作為華東核心編組站的地位無可撼動，連鄧爺爺視察南方時都曾評價“鷹潭是一個好口子”。

株洲有著“北鄭南株”的美譽，作為京廣與浙贛鐵路的交匯點，株洲北站是全國重要的貨運編組特等站。2005至2012年，這里的貨物年均發送量高達300萬噸，2009年4月辦理車輛數更是創下18350輛的極限紀錄。

當時的株洲，憑借鐵路樞紐優勢聚集了冶煉、化工等大批工業企業，鐵路專線直達廠區，樞紐動能與產業發展深度綁定，成為南方工業重鎮的交通基石。

彼時的輝煌，源于普鐵時代的運輸需求，貨物周轉對線路連貫性依賴極高，地理節點的通達性直接決定樞紐價值，鷹潭和株洲自然成為時代的寵兒。但時代變了，運輸需求的核心邏輯也隨之翻轉。

那些改變鷹潭、株洲樞紐地位的關鍵變量

對鷹潭而言，最大的沖擊來自合福高鐵的繞開。作為“八縱八橫”中京臺高鐵的重要路段，合福高鐵的走向與原皖贛鐵路相似，但為了實現350公里的時速目標，選擇了更直的線路經上饒而過，與滬昆高鐵在此形成交匯。

這一繞，讓鷹潭失去了連接福建與北方腹地的高鐵通道。滬昆高鐵上的鷹潭北站，距離南昌西站160公里、上饒站100公里，高鐵只需25-35分鐘就能抵達相鄰大站，為保障運行效率，鷹潭北站的停靠車次曾持續減少。

數據不會說謊，2024年鷹潭的客運量較2000年下降超過60%，出省始發列車全部取消，今年7月全國鐵路調圖后，鷹潭站新增4趟出省“復興號”動力集中動車組列車，曾經的客運樞紐雖仍以過路功能為主，但已逐步恢復部分出省始發能力。

株洲的困境是產業綁定與設施老化的疊加。株洲的鐵路貨運量曾高度依賴清水塘工業區的冶煉、化工企業，這些企業都建有直達廠區的鐵路專線，支撐起北站的貨運繁榮。

隨著清水塘老工業區261家企業關閉、搬遷，鐵路專線活躍度驟降，15條專線中僅5條仍在正常運輸。2022年，株洲北站貨物發送量僅27.9萬噸，不到2012年峰值的十分之一。與此同時，北站設施老化、周邊道路條件受限，貨車通行受阻，進一步削弱了其物流集散能力，轉型仍步履維艱。

更深層的原因在于，福建、湖南的鐵路網絡不斷完善，稀釋了兩座城市的獨有價值。福建的贛龍-龍廈鐵路、向莆鐵路相繼通車，鷹廈線不再是福建出省的唯一選擇。湖南境內京廣高鐵、滬昆高鐵形成新的樞紐網絡，長沙憑借省會優勢成為新的核心節點，株洲的樞紐功能被逐步分流。

同樣是普通地級市，徐州憑借京滬+隴海的干線優勢，不斷強化經濟輻射力，高鐵實現6個方向通達，與淮海經濟區各市實現2小時通達，樞紐輻射能力持續提升。襄陽通過漢丹、焦柳、鄭渝高鐵構建多元網絡，用實打實的運輸效能證明了自身價值。

它們的共同點是，沒有依賴單一線路或產業，而是通過提升經濟能級、完善路網布局，主動適配高鐵時代的要求。