依舊少年｜為城市路口道路交通“做規矩”的人

來源：滾動播報

（來源：上觀新聞）

上世紀60年代初的一個清晨，上海“大世界”路口車流如織，一位身著警服的年輕人正站在崗亭上，全神貫注地操作著刻度盤，時刻觀察著各方向車輛的通行軌跡。

他的舉動在往來行人眼中或許并無特別之處，但旁人所不知的是，這其實是一位交通工程學者為求解教科書疑團而進行的特殊實踐。

這位學者就是楊佩昆，后來被譽為“中國交通工程學科的開拓者和奠基人”。他從實踐中得來的認知，將成為改變中國城市道路交叉口設計的關鍵。

本科輾轉三校 結緣交通工程

錄取在復旦，選專業在交大，深耕在同濟——四年讀了三個大學，楊佩昆的本科求學路徑很少見。

1950年的夏天，18歲的楊佩昆站在人生的十字路口。高考放榜，同時被兩所大學錄取的他放棄了遠赴燕京大學的機會，選擇復旦大學土木工程系就讀，從此開啟與交通工程學科的一生之緣。

一年后，因全國院系調整，楊佩昆從復旦大學轉入上海交通大學土木工程系。在這里，他面臨著專業方向的選擇。當時的土木系分為結構、鐵路、市政、公路四個專科。許多同學對公路科望而卻步——“在人們的心目中，干這一行艱苦、危險，沒有多大前途。”

楊佩昆原計劃與好友陳國彬一樣選擇鐵路科，但看到班里的團支部書記和幾位團員帶頭選了公路科，他內心產生了波動。“自己也是團員，而且在全校大會上曾宣誓要求進步，應克服怕艱苦、計較個人得失的思想，我也該報名！”

1952年，隨著全國高校院系大調整的浪潮，上海所有高校的土木、建筑系全部并入同濟大學。楊佩昆也隨之轉入同濟，成為“公路與鐵路工程系”汽車干路與城市道路專業的學生。

當時誰也不會想到，這位青年的選擇，將開啟中國城市交通研究的新篇章。

跳出道路范疇 觸及更廣領域

楊佩昆到了同濟之后，機遇隨時代而來。他的研究不再限于“道路”，而是觸及領域更寬的“交通”。

1953年夏，楊佩昆大學畢業。同窗大多奔赴全國各地，唯獨他留校擔任道路教研室助教，在繁忙的教學與行政工作中積累經驗。

真正的轉折發生在1956年。那年8月，蘇聯莫斯科城市建設學院的杜拉也夫教授到訪同濟大學時直言，同濟尚未設立城市建設系及相關專業，并強調此類專業對培養城市管理人才至關重要。在場的薛尚實校長當即決斷，宣布成立城市建設系與城市建設專業，并任命趙驊為系主任，楊佩昆為系秘書，立即著手組建工作。

一個在特殊時期因專家建議而誕生的系科，就此落地。對楊佩昆而言，這不僅是工作崗位的調動，更是學術生涯的根本轉向。他從道路工程的教學輔助者，成為了一個新興交叉學科的建設參與者。

在隨后緊張的材料編譯中，楊佩昆負責翻譯蘇聯教材《城市交通與街道規劃》。正是在字斟句酌間，他第一次清晰地認識到，“道路”與“交通”在學術上是兩個截然不同的概念：前者關乎實體工程的設計與建造，后者則研究車輛在城市路網中的運行規律與通行效率。這一發現為他打開了一扇全新的窗戶。當時中國城市機動車尚少，“城市交通”研究幾乎空白，而同濟大學毅然扛起了開拓的重任。

1956年夏天，同濟大學創建了國內第一個與城市交通直接相關的系與專業——城市建設系和城市建設專業。這個“第一”，不僅開啟了中國“城市道路與交通”系統化教學與研究的大門，也為楊佩昆個人鋪就了通向交通學科深處的起跑線。他后來感慨，這既是同濟大學給他搭建的關鍵平臺，也是他個人學術與事業的“第二個轉折點”。

可以說，正是站在同濟這個國內率先開拓的平臺上，楊佩昆才得以從“道路”的范疇中跳脫出來，真正踏入“交通”的廣闊領域。他的人生軌跡自此與交通工程學科在中國的拓荒史緊密交織，再也無法分開。

街頭站崗觀測 實踐破解難題

1958年秋，26歲的楊佩昆第一次站上講臺，講授“城市道路設計”。面對臺下年齡比他更大的調干生，他起初能感受到學生們的不以為然。但當他在黑板上流暢寫下課題，以清晰的邏輯、沉穩的表達開講后，整間教室的注意力迅速被他吸引。許多年后，學生們仍對他那堂精彩的“首課”記憶猶新。

也是在這門課中，楊佩昆敏銳地察覺到教材中存在的模糊地帶。在“交叉口設計”一章，關于信號控制下通行能力的計算公式，從邏輯上似乎說不通。通行能力是道路設計的核心參數，而信號配時如何實際影響通行能力，書上卻沒有給出令人信服的解答。

“必須到現場去看。”一個念頭在他心中萌生：最好的方式，是去十字路口當一名跟班交警，親眼觀察車流如何運行。

這在當時的高校可謂前所未有，至今也罕見高校教師去馬路站崗。但楊佩昆不愿繞過這個學術疑點，毅然向系里提出了申請。系主任趙驊教授欣賞他敢于質疑、求真務實的精神，全力支持，特批他以脫產進修的名義，進行一個學期的交警實踐。

1960年下半年，楊佩昆帶著介紹信走進上海交警大隊。得知這位同濟大學的年輕教師是為研究而來，交警部門熱情接待，并將他安排到全市最繁忙的區位——黃浦區“大世界”周邊的路口。

換上警服，楊佩昆開始了與交警同吃同住同站崗的日子。他先是在路口維持行人秩序，幾天后，被帶上了道路中央的執勤崗亭。亭內的信號控制器連接著紅綠燈，操作面上是一個標有東西南北方向燈色刻度的轉盤。主管交警告訴他：“你要學的關鍵，就在這里。”

交警坐在轉椅上，眼觀四方，手指路口車流沖突最密集處，向他講解觀察要領。楊佩昆意識到，這個轉盤和交警所指的“沖突點”，正是理解通行能力的關鍵。下班后，他親手繪制了轉盤刻度與對應車流運行圖，貼在執勤手冊首頁，反復默記。

崗亭上執勤兩小時，精神必須高度集中，下班時往往筋疲力盡。換班后回宿舍休息時，他回憶主管交警在崗亭上指著路面對他說的話——“特別要看清并記住這種各向車輛通過彼此相沖突的這一地點”——啟發了他：這正是他要弄清的教材中所寫計算交叉口通行能力公式疑團的關鍵。

經過多日細致觀察，他發現：“大世界”交通信號在兩相位控制狀態下，左轉車輛并非一出停車線就通過路口，而必須在直行車流的空當中尋找機會通過；后面到的左轉車須等到綠燈末尾最后一輛直行車通過后才可通行，并不是左轉車駛出停車線就算已通過了交叉口。而教材中的公式，恰恰錯誤地將左轉車駛出停車線即視作通過，導致通行能力計算結果顯然偏大。

問題迎刃而解。楊佩昆欣喜不已，不僅因為找到了公式的謬誤，更因為他驗證了一條至關重要的科研路徑：理論必須扎根于實踐。

他的這一信號控制基礎理論，是指導道路交通信號控制的最本質的理論。信號控制通行能力分析與配時計算方法，以及控制效益評價等均基于這個理論。該理論至今超越美國的信號控制基礎理論，與德國（歐洲）的基礎理論不謀而合。

這段交警經歷，成為楊佩昆學術生涯的“第一桶金”。他不僅獲得了對車流運行規律的感性認知，還建立起“現場觀測—發現問題—理論修正”的研究方法論。這種從實踐中求真知的方式，為他日后開創中國交通工程學科奠定了堅實的方法基礎。

1961年底，仍在交警崗位的楊佩昆接到學校通知：因教研室人員調動，命他立即返校，接任城市建設教研室主任。未滿三十歲的他，自此肩負起帶領團隊、建設學科的重任。他到晚年還念念不忘：這是同濟大學給他搭建的第一個平臺。

搶占學科先機 勇攀科研高峰

楊佩昆厚積薄發、把握先機，在“第一”之上培育出諸多“第一”。

1978年，改革開放初期。在同濟大學，楊佩昆向李國豪校長匯報了參加道路教研室開會的情況，表達了想要開展交通工程科學研究的想法，得到大力支持。李國豪校長當場拍板成立“交通工程研究室”。

9月開學，同濟大學道路系召開全系大會。會上，李國豪校長宣布成立由楊佩昆、徐慰慈、彭國雄、喬妙華四人組成的交通工程研究室，楊佩昆擔任室主任。

這是中國大陸第一個以研究交通工程學科為己任的機構。

而楊佩昆的實踐，早已扎根于真實的路口。他曾在交警崗位上細致觀察，又在后續調查中，發現并確定了“沖突點”才是信號燈控制下交叉口通行能力計算的關鍵。所謂“沖突點”，就是直行車輛與對向左轉車輛行駛軌跡的交點。“沖突點法”便是以“沖突點”為考察斷面，分析整個相位的實際交通運行，從而科學計算通行能力。這一來自一線的洞見，為理論研究注入了寶貴的實踐靈魂。

緊接著，一系列“第一”接踵而至：同濟大學先后獲準設立交通工程學科國內第一個碩士點、第一個博士點、第一個博士后流動站。楊佩昆則成為該學科國內第一位碩士生導師、博士生導師、博士后導師。

同濟大學這又一個國內第一的先機，給楊佩昆創造了一連串的“先機”。

總結八字精髓 推行左轉、右轉

如今我們最習慣的左轉、右轉車道，也要得益于楊佩昆的努力。

1980年，中國教育部將唯一一個1982年赴美國進修學習交通工程的訪問學者名額，下達到同濟大學。學校將這個寶貴的機會給了交通工程研究室的主任楊佩昆。

1982年8月，楊佩昆來到美國加州大學伯克利分校，成為國內第一個公派出國進修交通工程的訪問學者。在伯克利，他發現了美國城市道路交叉口的特別之處：進口車道被減窄，車道條數增加，路面標線明確劃分左轉、直行、右轉車道。

楊佩昆覺得新奇，專門到住所附近幾條干道上的交叉口進行觀察測量。回到辦公室，他向美國研究生詢問，得知這種設計被稱為“新式交叉口”，其原理是通過“渠化”引導車輛按去向行駛，消除混行問題，提高通行效率。

楊佩昆敏銳地意識到，這是一個簡單易行、提高交通效率的好方法，決心將其帶回中國推廣。

回國后，楊佩昆全力推廣，總結出交叉口設計的八字精髓：“寸土必奪，秒秒必爭。”對老的道路交叉口進行改造，不必大興土木，只需減窄進口車道寬度以增加車道條數，分出直行、左轉、右轉幾條進口車道，就能減少車輛排隊、擁堵，提高通行效率。

盡管過程波折，但最終在深圳、上海等地取得成功應用，并迅速被全國各城市借鑒。引進與推廣城市道路交叉口渠化的設計理念，楊佩昆功不可沒。

理論創新與工程實踐，最終需要標準來固化和引領。隨著中國城市化飛速發展，城市道路交叉口設計長期缺乏統一規范。2003年，楊佩昆受住建部委任，主編國家標準《城市道路交叉口規劃規范》。

歷時七年，他組織全國調研，廣納意見，精益求精。這部于2011年頒布的規范，首次明確了“交通工程規劃”的前置地位，強制要求進口道依流量展寬，并強調了行人安全島等以人為本的設計理念。該規范榮獲“優秀規范獎”，成為指導中國城市路口規劃設計的綱領性文件。

攻堅智能系統 立規城市路口

從交警崗亭的觀察，到讓紅綠燈“學會思考”，再到為中國城市路口“立規矩”，楊佩昆將一線經驗凝練成核心技術，推動中國交通系統走向自主與智能。

上世紀80年代，中國城市交通信號控制長期依賴進口，缺乏自主核心技術。1985年，楊佩昆受公安部之邀，共同承擔“七五”國家重點科技攻關項目，目標直指自主研發“城市交通信號控制系統”。

面對國外系統在中國混合交通環境下“水土不服”的困境，楊佩昆沒有簡單模仿。他基于早年對路口車流的深刻觀察，創造性地建立了專門的信號配時模型，成功研發出國內首個考慮“機非影響”的自適應控制模塊。

歷經五年攻堅，1991年初，我國首套自主研發的“城市交通信號自適應實時控制系統”在南京落地運行。實測效果顯著，順利通過國家驗收，并榮獲“‘七五’攻關科技成果突出貢獻獎”等多項重磅榮譽。這標志著中國在城市交通控制領域，實現了從依賴引進到自主創新的關鍵跨越。

幾乎在同一時期，楊佩昆的目光投向更前沿的領域。1991年參加國際學術會議時，他敏銳捕捉到“智能交通系統（ITS）”這一新興概念，并率先在國內展開研究。他不僅主持構建了符合國情的“國家智能交通運輸體系架構”，其專著更為中國ITS發展奠定了早期理論基礎。2003年，他榮獲IEEE頒發的“在中國發展智能交通系統突出貢獻獎”，這是國際學界對其開拓性工作的崇高認可。

從攻克自適應控制系統的技術壁壘，到前瞻布局智能交通研究，再到獲得國際學界的崇高認可——楊佩昆以一系列扎實的開拓性工作，推動中國交通工程學科從解決當前問題，走向引領未來發展。

退休仍懷壯志 建言獻策篤行

退休后的楊佩昆并未停止思考和建言。他的書房里保存著一份特殊的清單——四十多個待研究的交通課題。這些課題涵蓋自動變色紅綠燈、行人過街可忍受時間、信號交叉口排隊波動理論等方面。

“在可能的情況下，他總是熱心奔走，傳播交通信號控制系統的知識。”深圳交管局曾為改善信號控制開展大規模的培訓，請楊佩昆講課，他講了整整一周關于信號配時的知識和經驗。參與培訓的人員對城市交通管理的認識有了理論的飛躍，而這些人員也成為了日后深圳交管系統的中堅力量。

2016年5月，就上海交通大整治，楊佩昆致信時任上海市分管副市長，提出長達數千字的詳細建言，展現其退休后仍深度關切城市交通治理的“少年”赤誠。這封建言信充分體現了其嚴謹的法治思維、深刻的人文關懷、堅定的學術擔當以及“以人為本”的交通治理理念。

如今，楊佩昆已年過九旬，但他對中國城市交通的思考從未停止。從“新式交叉口”的引進者，到自適應信號控制系統的研發者，再到國家規范的主編者，他的一生見證并推動了中國交通工程學科從無到有、從弱到強的發展歷程。

同濟大學教授、博士生導師，中國交通工程學科的奠基人楊佩昆簡介：

楊佩昆生于1932年2月，1953年畢業于同濟大學道路工程專業，留校任助教、講師、副教授、教授、博士生導師、交通工程研究室主任、道路與交通工程系主任，1958年首次站上講臺，講授“城市道路設計”，內容包括“平面交叉口設計”和“非機動車道設計”等，1961年合作編寫了國內第一本城市道路交通統編教材《城市道路與交通》，主動掛職到上海市交警總隊當了半年的基層交警，為后來提出交叉口信號控制的“沖突點法”打下了堅實的基礎，1979年擔任“交通工程研究室”主任，開創了我國系統化交通工程學理論研究與教學的先河。

1991年研發了我國第一個道路交通誘導系統，為中國的智能交通技術發展作出了突出貢獻。2003年榮獲IEEE頒發的“在中國發展智能交通系統突出貢獻獎”。

上世紀80年代中后期，主持了國家“七五”攻關項目“城市交通信號自適應實時控制系統”交通控制核心軟件研發課題，其成果在南京落地應用，并且成為至今為止國內若干主流信號控制系統中的一支血脈。

他主編的《交通管理與控制》全國統編教材是“十五”國家級規劃教材，是中國大陸第一本同類教材,在交通工程人才培養中發揮了重要的作用和深刻的影響。

原標題：《依舊少年｜為城市路口道路交通“做規矩”的人》

欄目編輯：王蔚 文字編輯：張炯強

來源：作者：新民晚報 張炯強，童千一