那份文件,是在1991年被發現的。
地點是在挪威奧斯陸國家圖書館的地下資料室。
一位來自中國科學院的極地氣候研究員,原本是去查氣象數據的,翻著翻著,突然在一摞泛黃的外交檔案里,看到了一份用法文打印的條約副本,落款日期是1925年。
他當場愣住了。
因為在締約國名單里,赫然寫著“CHINE(中國)”。
那是《斯瓦爾巴條約》。
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說實話,那會兒國內對這名字幾乎沒人聽說過。
就連這位研究員自己,當時也只是覺得“有點眼熟”,但完全沒想到,它會牽出一段被遺忘了幾十年的歷史。
那么,這到底是怎么回事呢?
要說清楚這事兒,還得往回倒,倒到1920年代的北京。
那時候的中國,說是“中華民國”,但中央政權早已七零八落。
北洋政府還掛著牌子,可實際上,誰也不聽它的。
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各地軍閥各自為政,南邊打北邊,西邊打東邊,老百姓活得苦,政府也窮得叮當響。
外交部的處境就更難了。
部長陸徵祥是個有點理想主義的老派官員,早年留學比利時,信奉“和平與公義”。
可惜現實挺打臉的。
他曾代表中國參加巴黎和會,為山東主權據理力爭,結果被列強聯合搓了個遍,連個像樣的回應都沒撈著。
1925年春天,法國駐華使館遞來一份外交照會,說是邀請中國作為締約國,參與簽署一份關于北極斯瓦爾巴群島的多邊條約。
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文件上寫得很清楚:挪威獲得主權,其他簽約國享有平等的商業、科研和資源開發權利。
北洋政府那會兒正為軍費發愁,哪有心思管北極?地理位置也太遠了,從北京到斯瓦爾巴群島,差不多得橫跨整個歐亞大陸。
更別提那地方終年冰封,連“通航”都不具備。
但法國人的面子不好駁,再說條約也沒什么經濟負擔。
于是陸徵祥在一份批文上寫了“可簽”,底下的外交司隨即處理,幾周后,中國正式成為該條約的第九個締約國。
簽完之后呢?
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沒任何動靜。
連《京報》都沒登一句。
那份條約就這么被放進了外交部的檔案柜,后來北洋政府倒了,檔案被輾轉送到南京,南京又在抗戰中丟了不少,剩下的部分,最終被轉交給圖書館封存。
誰也沒再提起過這事兒。
從1925年到1991年,整整66年。
這一“忘”,忘掉的是一份國際法層面的合法權益。
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而等它重新被發現時,國際格局早已大變樣。
1990年代初,中國剛剛經歷了改革開放的第一輪高速發展,科研能力和國際影響力都在迅速提升。
極地事務,開始慢慢進入國家議程。1989年,中國極地研究所成立,1994年,“雪龍”號破冰船交付使用。
那位研究員的報告送到北京之后,引起了極大的反響。
外交部迅速核查條約原文,確認中國確為合法締約國。
相關部門開始研究如何“激活”這份條約中賦予的權利。
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到了2003年,一個具體的計劃被正式提出:在斯瓦爾巴群島設立中國自己的北極科考站。
這件事看似簡單,其實頗為微妙。
斯瓦爾巴群島屬于挪威主權范圍,雖然條約規定締約國可以從事科研和商業活動,但操作起來,挪威政府依然擁有行政管理權。
中國駐挪威大使館當時做了大量溝通工作,確保合規合法,不引發外交誤會。
2004年7月28日,“黃河站”在斯瓦爾巴正式掛牌成立。
選址在一個叫“紐奧爾松”的小鎮上,常年風雪,氣溫常常低于零下20度。
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那天的升旗儀式沒有太多媒體,只有幾個中方科研人員和挪威的地方官員。
挪威人很客氣,但也明確表示,希望“嚴格按照條約框架開展科研活動”。
中國科研人員點頭答應。
然后就真的開始干活。
之后的二十年間,“黃河站”接待了來自全國各地的科研團隊,累計超過600人次,完成了250多個項目。
研究內容涵蓋冰川運動、極光活動、氣候變化、生態監測等等。
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有些項目成果后來被《自然》《科學》刊載,也有一些數據被聯合國氣候框架組織采納。
但更深遠的影響,是政治上的。
在這期間,全球變暖問題日益嚴重,北極的冰層開始加速融化。
一條新的航道——“北極東北航線”逐漸具備商業通行能力。
它的意義非常現實:從上海到鹿特丹,走這條線比傳統的馬六甲—蘇伊士航線短了約三分之一。
2017年,中國與俄羅斯簽署了“冰上絲綢之路”合作協議,正式將北極航道納入“一帶一路”框架。
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斯瓦爾巴,作為航道中的一個重要節點,也開始頻繁出現在政策文件里。
同年,“雪龍”號完成了北極三大航道的試航,標志著中國成為極少數具備自主航行能力的非北極國家。
2024年,中國發射“北極星鏈”計劃中的第一批衛星,實現了對極地地區的全天候遙感監測。
同年,“雪龍2”號在斯瓦爾巴港口舉辦了國際極地合作日,12個國家的科學家登船參觀,現場交流最新科研成果。
而這些所有的行動,最初的法律依據,正是那份1925年簽下的條約副本。
說起來,陸徵祥當年在條約上簽字時,手可能有點抖。
因為就在不久前,他剛被議會彈劾,說他在外交上“屢戰屢敗,毫無建樹”。
可誰知道,那一筆簽下去,近百年后,會成為中國在北極擁有合法存在的基石。
簽字那天是1925年7月20日。
文件編號是“北字第492號”。
后來這份副本被收藏于國家檔案館第七庫房,編號未變。
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