26 元/小時，人人喊貴，廣州終于要對天價停車費出手了

有時候經常被朋友問，「你不是做汽車相關內容的嘛，為什么不見你開車上班？」

其實很多時候不是不想開，而是真的停不起。

公司所在的廣州塔附近大概是全廣州停車收費最高的地區(qū)之一，露天停車場白天工作時間段 16 元一小時，月保在千元左右，晚上回到家的小區(qū)內稍微低一點，臨停 5 元一小時，月保 600 元。

也就是說如果每天開車通勤加上周末偶爾去商場，光停車費一項，每月額外支出就要接近 2000 元，足夠在廣州再租個一居室。

正因如此，盡管公司有位已提車 1000 天的理想車主，我卻始終未能蹭到他的車，十分遺憾。

▲ 廣州塔小車收費 16 元/小時

長期以來，廣州的停車費一直居高不下。幾年前，界面新聞曾做過一項統(tǒng)計，廣州重點區(qū)域路邊停車場的平均成本高達 26 元/小時，這一數據在全國遙遙領先。作為對比，同為一線城市的上海、深圳約為 20 元/小時，北京僅為 10 元/小時，而新一線城市武漢的 4 元/小時甚至排到了全國第十一名。

理論上來講，深圳本應是停車更難、更貴的城市。

深圳的土地面積僅為廣州的三分之一，卻承載了更多的汽車。截至 2025 年 8 月，深圳機動車保有量已達 460 萬輛，遠超廣州的 404 萬輛。在人均 GDP 和居民收入均高于廣州的背景下，深圳的支付能力理應更強，土地資源理應更稀缺。

然而，現實卻給出了相反的答案。

在深圳的一類區(qū)域（如福田 CBD ），停車場收費大多為第一小時 15 元，此后每小時 5 元。而在廣州同類區(qū)域，往往起步就是每小時 16 元甚至更高，且階梯漲價更猛烈。

深圳這種「地更少、人更富、車更多，停車反而更便宜」的現象，恰恰說明了廣州的高價并非完全由供需決定，更多是由于定價機制的傳導失效與存量管理的粗放。

以廣州天河 CBD 珠江新城為例，這里的停車費被車主們戲稱為「天價刺客」。臨時停車費最高可達 26 元/小時，單日封頂 328 元。而在一些更高端的商業(yè)場所，價格直逼 30 元/小時且不設上限。

▲ 廣州太古匯停車場，周末 20 元一小時，不設最高限價

小區(qū)的月保車位也不便宜。

有網友分享，其在越秀某小區(qū)的停車場月租為 1800 元/月，周邊小區(qū)多數也都在 1500 元往上，而且還要靠搶。

▲2000 元的非固定月租車位

高昂的停車成本，迫使大量市民在出行方式上做出妥協(xié)。

大部分的廣州家庭往往采用「一輛四輪+一輛兩輪」的出行配置。畢竟騎著電雞出門，不僅可以避開擁堵，還可以避開無法預估的停車費賬單。畢竟，任何時間、任何地點，電雞隨便停且免費。

價格高不過只是表象。停車難、停車貴的歸根結底，是城市空間資源的極度稀缺與分配不均。

官方數據顯示，截至 2025 年 6 月，廣州全市停車位約 437.8 萬個，小汽車保有量約 404.4 萬輛。乍看之下，1.08 的車位比似乎意味著供需基本平衡。

但汽車是流動的，一個高效運轉的城市交通網絡，要求一輛車不僅要有一個「家」（居住停車位），還需要有「辦公室」（工作停車位）和「游樂場」（商業(yè)/公共停車位）。

通常認為，理想的城市停車位供需比應達到 1.2 甚至更高，才能應對車輛流動帶來的潮汐式需求。

但在廣州，停車資源往往是失衡的。越是核心、越是老舊的區(qū)域，停車矛盾越是尖銳。

在越秀、荔灣等老城區(qū)，以及醫(yī)院、學校、商圈周邊，停車難是常態(tài)化的「重災區(qū)」。對于居住在老舊小區(qū)的居民來說，每天下班回家就是一場現實版的「搶車位」游戲。由于車位極度匱乏，車輛不得不層層疊疊地停放。

這里衍生出了一種獨特的「熟人社會治理模式」，管停車場的大爺，手里往往握著全小區(qū)幾十把車鑰匙。哪輛車要出，哪輛車要進，全憑大爺運籌帷幄，「開完你的，開他的」。

因為車位屬于稀缺資源，很多地方甚至出現了「尋租」空間，有的業(yè)主甚至需要私下「打點」物業(yè)，才能勉強在小區(qū)里擁有一個車位。

即便是在硬件條件較好的新建住宅區(qū)，矛盾也同樣存在。部分住宅停車收費隨意定價、強行漲價的現象屢見不鮮，物業(yè)方利用信息不對稱和管理優(yōu)勢，單方面提高停車費，讓業(yè)主們苦不堪言。前段時間，某豪宅物業(yè)甚至做出了業(yè)主不同意漲停車費就不放車輛通行的離奇操作。

高得無法理解，漲得毫無道理，呈現出一種反正就是貴，反正我要漲的神奇局面。

▲ 老小區(qū)停車現狀

面對各種問題交織的困境，即將于 2026 年 2 月實施的《廣州市停車場條例》試圖通過一套組合拳來打破僵局。

通讀新規(guī)，可以清晰地看到立法者試圖在「存量挖掘」和「規(guī)則重塑」兩個維度上尋找突破口。

首先是「存量挖掘」。

廣州市人大常委會法工委有關負責人在解讀中提到，資源利用效率不高是導致車位緊缺與閑置并存的重要原因。

為此，新條例要求「要求本市國家機關、事業(yè)單位的自用停車場與辦公場所分開管理的，應當在非工作時間有序向社會開放」。并且這些車位需要置明顯標識，并將泊位信息接入全市停車信息管理系統(tǒng)，所得收益上繳財政。

這一舉措若能落地，將極大緩解老城區(qū)夜間「一位難求」的現狀。

其次是支持支持和鼓勵社會力量投資建設公共停車場。

對于社會力量投資建設公共停車場的，不僅可以給予適當的資金支持，還可以在在不改變用地性質、不減少停車位的前提下，配建不超過公共停車場建筑面積百分之二十的附屬商業(yè)設施。

第三，在我們最為關注的定價權博弈方面，新條例引入了「協(xié)商議價」機制。如果停車場經營者想制定或提高收費標準，必須與業(yè)委會或業(yè)主大會協(xié)商。

為了保證這一條款不淪為一紙空文，新規(guī)設定了高額的違法成本，未依法協(xié)商議價的，最高可處 50 萬元罰款。

最后，是對路面秩序的「收權」。

針對路內泊位「亂劃線」的亂象，新條例明確了區(qū)交通運輸行政主管部門的唯一管理權，嚴禁任何單位和個人擅自劃設或撤除。對于私自圈地劃線的行為，個人最高罰款 5000 元，單位最高罰款 2 萬元，并沒收違法所得。

這意味著，過去那種隨便拿桶油漆就在路邊圈地收錢的「混亂時代」，將徹底終結。

即使在 2026 年 2 月之后，廣州車主可能還是會為找車位發(fā)愁，老城區(qū)的巷子依然窄，醫(yī)院門口的車龍也不會一夜消失。

但至少，規(guī)則更清楚了，住宅停車費不能全由物業(yè)說了算，得和業(yè)主商量；路邊劃線誰有權、誰違規(guī)，也有了明確罰則；機關單位的停車場在晚上能不能用，也不再是「內部事務」。

這些變化未必立刻緩解一位難求的窘境，但至少讓市民在面對漲價、占位或混亂管理時，知道該找誰、依據是什么。

在一座常住人口超過 1800 萬、機動車保有量已突破 400 萬輛的城市里，「停好一輛車」從來不是小事。它牽涉空間規(guī)劃、公共資源分配、社區(qū)治理，甚至日常生活的尊嚴感。

新規(guī)無法憑空變出車位，但若能推動閑置資源流動起來、遏制隨意定價、減少管理盲區(qū)，就已經是在復雜現實里往前走了一步。