26 元/小時，人人喊貴，廣州終于要對天價停車費出手了

有時候經常被朋友問，「你不是做汽車相關內容的嘛，為什么不見你開車上班？」

其實很多時候不是不想開，而是真的停不起。

公司所在的廣州塔附近大概是全廣州停車收費最高的地區之一，露天停車場白天工作時間段 16 元一小時，月保在千元左右，晚上回到家的小區內稍微低一點，臨停 5 元一小時，月保 600 元。

也就是說如果每天開車通勤加上周末偶爾去商場，光停車費一項，每月額外支出就要接近 2000 元，足夠在廣州再租個一居室。

正因如此，盡管公司有位已提車 1000 天的理想車主，我卻始終未能蹭到他的車，十分遺憾。

▲ 廣州塔小車收費 16 元/小時

長期以來，廣州的停車費一直居高不下。幾年前，界面新聞曾做過一項統計，廣州重點區域路邊停車場的平均成本高達 26 元/小時，這一數據在全國遙遙領先。作為對比，同為一線城市的上海、深圳約為 20 元/小時，北京僅為 10 元/小時，而新一線城市武漢的 4 元/小時甚至排到了全國第十一名。

理論上來講，深圳本應是停車更難、更貴的城市。

深圳的土地面積僅為廣州的三分之一，卻承載了更多的汽車。截至 2025 年 8 月，深圳機動車保有量已達 460 萬輛，遠超廣州的 404 萬輛。在人均 GDP 和居民收入均高于廣州的背景下，深圳的支付能力理應更強，土地資源理應更稀缺。

然而，現實卻給出了相反的答案。

在深圳的一類區域（如福田 CBD ），停車場收費大多為第一小時 15 元，此后每小時 5 元。而在廣州同類區域，往往起步就是每小時 16 元甚至更高，且階梯漲價更猛烈。

深圳這種「地更少、人更富、車更多，停車反而更便宜」的現象，恰恰說明了廣州的高價并非完全由供需決定，更多是由于定價機制的傳導失效與存量管理的粗放。

以廣州天河 CBD 珠江新城為例，這里的停車費被車主們戲稱為「天價刺客」。臨時停車費最高可達 26 元/小時，單日封頂 328 元。而在一些更高端的商業場所，價格直逼 30 元/小時且不設上限。

▲ 廣州太古匯停車場，周末 20 元一小時，不設最高限價

小區的月保車位也不便宜。

有網友分享，其在越秀某小區的停車場月租為 1800 元/月，周邊小區多數也都在 1500 元往上，而且還要靠搶。

▲2000 元的非固定月租車位

高昂的停車成本，迫使大量市民在出行方式上做出妥協。

大部分的廣州家庭往往采用「一輛四輪+一輛兩輪」的出行配置。畢竟騎著電雞出門，不僅可以避開擁堵，還可以避開無法預估的停車費賬單。畢竟，任何時間、任何地點，電雞隨便停且免費。

價格高不過只是表象。停車難、停車貴的歸根結底，是城市空間資源的極度稀缺與分配不均。

官方數據顯示，截至 2025 年 6 月，廣州全市停車位約 437.8 萬個，小汽車保有量約 404.4 萬輛。乍看之下，1.08 的車位比似乎意味著供需基本平衡。

但汽車是流動的，一個高效運轉的城市交通網絡，要求一輛車不僅要有一個「家」（居住停車位），還需要有「辦公室」（工作停車位）和「游樂場」（商業/公共停車位）。

通常認為，理想的城市停車位供需比應達到 1.2 甚至更高，才能應對車輛流動帶來的潮汐式需求。

但在廣州，停車資源往往是失衡的。越是核心、越是老舊的區域，停車矛盾越是尖銳。

在越秀、荔灣等老城區，以及醫院、學校、商圈周邊，停車難是常態化的「重災區」。對于居住在老舊小區的居民來說，每天下班回家就是一場現實版的「搶車位」游戲。由于車位極度匱乏，車輛不得不層層疊疊地停放。

這里衍生出了一種獨特的「熟人社會治理模式」，管停車場的大爺，手里往往握著全小區幾十把車鑰匙。哪輛車要出，哪輛車要進，全憑大爺運籌帷幄，「開完你的，開他的」。

因為車位屬于稀缺資源，很多地方甚至出現了「尋租」空間，有的業主甚至需要私下「打點」物業，才能勉強在小區里擁有一個車位。

即便是在硬件條件較好的新建住宅區，矛盾也同樣存在。部分住宅停車收費隨意定價、強行漲價的現象屢見不鮮，物業方利用信息不對稱和管理優勢，單方面提高停車費，讓業主們苦不堪言。前段時間，某豪宅物業甚至做出了業主不同意漲停車費就不放車輛通行的離奇操作。

高得無法理解，漲得毫無道理，呈現出一種反正就是貴，反正我要漲的神奇局面。

▲ 老小區停車現狀

面對各種問題交織的困境，即將于 2026 年 2 月實施的《廣州市停車場條例》試圖通過一套組合拳來打破僵局。

通讀新規，可以清晰地看到立法者試圖在「存量挖掘」和「規則重塑」兩個維度上尋找突破口。

首先是「存量挖掘」。

廣州市人大常委會法工委有關負責人在解讀中提到，資源利用效率不高是導致車位緊缺與閑置并存的重要原因。

為此，新條例要求「要求本市國家機關、事業單位的自用停車場與辦公場所分開管理的，應當在非工作時間有序向社會開放」。并且這些車位需要置明顯標識，并將泊位信息接入全市停車信息管理系統，所得收益上繳財政。

這一舉措若能落地，將極大緩解老城區夜間「一位難求」的現狀。

其次是支持支持和鼓勵社會力量投資建設公共停車場。

對于社會力量投資建設公共停車場的，不僅可以給予適當的資金支持，還可以在在不改變用地性質、不減少停車位的前提下，配建不超過公共停車場建筑面積百分之二十的附屬商業設施。

第三，在我們最為關注的定價權博弈方面，新條例引入了「協商議價」機制。如果停車場經營者想制定或提高收費標準，必須與業委會或業主大會協商。

為了保證這一條款不淪為一紙空文，新規設定了高額的違法成本，未依法協商議價的，最高可處 50 萬元罰款。

最后，是對路面秩序的「收權」。

針對路內泊位「亂劃線」的亂象，新條例明確了區交通運輸行政主管部門的唯一管理權，嚴禁任何單位和個人擅自劃設或撤除。對于私自圈地劃線的行為，個人最高罰款 5000 元，單位最高罰款 2 萬元，并沒收違法所得。

這意味著，過去那種隨便拿桶油漆就在路邊圈地收錢的「混亂時代」，將徹底終結。

即使在 2026 年 2 月之后，廣州車主可能還是會為找車位發愁，老城區的巷子依然窄，醫院門口的車龍也不會一夜消失。

但至少，規則更清楚了，住宅停車費不能全由物業說了算，得和業主商量；路邊劃線誰有權、誰違規，也有了明確罰則；機關單位的停車場在晚上能不能用，也不再是「內部事務」。

這些變化未必立刻緩解一位難求的窘境，但至少讓市民在面對漲價、占位或混亂管理時，知道該找誰、依據是什么。

在一座常住人口超過 1800 萬、機動車保有量已突破 400 萬輛的城市里，「停好一輛車」從來不是小事。它牽涉空間規劃、公共資源分配、社區治理，甚至日常生活的尊嚴感。

新規無法憑空變出車位，但若能推動閑置資源流動起來、遏制隨意定價、減少管理盲區，就已經是在復雜現實里往前走了一步。