“一體壓鑄”再引熱議 一旦受損真的修不起嗎？

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本周，長城汽車董事長魏建軍在歐拉5發布會上公開質疑一體化壓鑄技術的實用性，提出"成本高、維修難、保費貴"三大爭議點，并強調"全球主流車企均未采用該技術"。

魏總對于大壓鑄技術推進有三點質疑：

1.在中國，投入一體化壓鑄技術成本很高，同時設備維護成本高昂。

2.一體壓鑄工藝生產出的車輛維修性差，一旦大撞擊后，維修成本高，造成該車型保費整體上漲。

3.國外老牌車企并未此項技術，證明這項技術并未獲得行業共識。

此外，魏總還聊到了彈出式門把手風潮缺乏理性，未來長城汽車新車都將回歸傳統物理把手，對此筆者深感認同，魏建軍不愧為“行業吹哨人”，總能在一路高歌猛進造勢中，提出讓競爭回到理性、可持續的路徑中。隨著新國標的推行，未來新車型將整體回歸到實體門把手隊列，本文聚焦大壓鑄技術的爭論展開討論。

魏總放出消息后，很快，迅速引發行業震動，理想汽車材料負責人-段吉超（weibo：@吉超超有材）隨即展開技術回應，談到大壓鑄車身的維修性并沒有那么可怕，將新能源汽車制造工藝之爭推向浪頭，具體如下：

筆者認為將兩方觀點相加后再?2，才更接近事件真相。

我們簡單回顧下大壓鑄技術在汽車領域的應用里程，那就不得不提電動汽車鼻祖特斯拉，真正賣爆的Model Y（別杠，特斯拉或許不是發明者，但確實將電動汽車行銷全球的開辟功勛）。

特斯拉Model Y后車體（壓鑄一體成型）

Model Y是應用一體壓鑄技術的首款作品，特斯拉通過大壓鑄實現制造效率革命，上海超級工廠單臺Model Y下線時間壓縮至35秒。大壓鑄通過9000T級壓鑄機將70余個零件整合為單一鑄件，使Model Y后車體減重30%、成本降低40%。大壓鑄在Model Y的生產中被認定為“又快又好”。

我們拋開諸如“9100T比9000T厲害一點”這類營銷話術不談，理性討論當下大壓鑄技術在國內汽車生產上的應用。

目前大壓鑄一體成型在后車體的應用最為廣泛，一來可以有效減少零部件數量，有效減重，二來這里發生嚴重碰撞事故的損傷概率也低。

打個形象的比喻，原本裁縫做衣服，需要把各種布料和諸如紐扣等附件一一裁剪進行拼接，通過縫紉機拼接為一件完整的衣服。現如今，直接開模注塑，瞬間形成一件完整的衣服，且可以大批量高效率連貫生產，減少了生產流程和工序。

魏建軍指出，鋁制部件在嚴重碰撞后難以修復，導致保費普遍上漲20%以上，且"全球老牌車企均未選擇該技術"。

理想汽車回應到：以i8車型的大壓鑄車型通過分區防護設計（如圖中123所示，防撞梁+吸能盒+縱梁三級緩沖），使80%以上事故損傷限于可更換部件，藍色圈定的部件為大壓鑄鋁合金一體成型部件，不易受損。

換個角度詮釋：大鑄件是脆的，屈服強度很低，一旦受力就會破裂且無法維修。所以只能用來做結構件，不能做碰撞吸能件。若圖中123三層力的傳導均破防，那會是非常惡劣的交通事故，造成車輛重大損失是符合預期且能被接受的。

這場爭論折射出產業發展的深層矛盾：成本與收效的平衡。

事實上，大壓鑄設備投資巨大，像歐拉5這樣的經濟車型的確很難hold住制造環節的成本投入，反而適用于20萬以上的大批量車型的生產。

在生產環節主機廠可以獲得收益，用車環節消費者也將收獲車身減重從而實現更好的舒適性、續航能力。因事故維修造成的保費上漲，對于此區間高凈值消費人群而言，也并非不能接受。此外，隨著輔助駕駛技術的不斷進化，車輛的事故發生率還將不斷降低。

作為消費者需理性看待技術特性，技術路線之爭本質是市場定位差異，高端車型追求輕量化、先進的技術帶來的效率提升，經濟車型側重維修便利，這本就是各自發聲之舉，消費者無需過度擔憂，完全沒有必要列入購車決策項。

以上。