為了極星，李書福又借出去42億

有不放棄的理由

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

李書福又給極星輸血了。

極星汽車宣布，為了解決資金短缺困境，已與其控股股東中國吉利控股集團簽訂一份最高達6億美元（折合人民幣42.2億元）的貸款協議。

而在5個月前，極星才拿下由李書福實際控制的PSD Investment Limited的2億美元的股權注資，半年不到的時間，再度加碼。

盡管這家由吉利和沃爾沃共同打造的電動汽車品牌，已在中國關閉最后一家直營店，國內市場月銷量不足百輛。股價也較2022年上市時暴跌超過95%，被納斯達克“退市警告”甚至被瑞典北歐斯安銀行開出“0克朗”的估值。

不過種種跡象似乎都在表明，吉利還沒有放棄這個在中國市場幾近失去聲量的品牌。

不免用一句老舊爆梗問問李書福：“極星，到底有誰在啊？”

01

一年輸血超56億

這次雖然是以貸款的形式發放，不同于股權注資，但本質上都是由股東出資，這筆錢將由吉利瑞典控股AB的一家全資子公司出資，額度最高為6億美元，而且是次級定期貸款，具體期限極星汽車并未透露。

不過，次級貸款也意味著，這筆貸款不計入極星的債務契約限額中，不然僅6億美元的貸款資金，在極星超55億美元的債務面前，無異于杯水車薪。

根據極星汽車2025年年中財報，極星汽車營業收入14.23億美元，歸母凈利潤-11.93億美元，同比下滑119.37%，資產負債率高達217.11%。

而這筆貸款也不是一次性給齊，按照極星的說法，其中最后一筆3億美元的撥付，將根據極星汽車未來的流動性需求，在獲得貸款方同意后方可執行。

從目前的情況看，極星四年來累計凈虧損超400億人民幣，到2025年上半年凈資產是-33.29億美元，負債高達73.83億美元。

而且值得一提的是，2024年12月，極星從幾家銀行獲得了逾8億美元的一年定期貸款，其中部分資金用于償還舊債，今年年底，極星汽車也該需要償還這8億美元的到期貸款了。

算起來，光今年李書福就為極星汽車提供了高達8億美元的資金額度，約合人民幣56.4億人民幣。

今年6月，極星宣布從PSD Investment獲得2億美元股權融資，PSD Investment是極星汽車現有投資方，這家機構實際也是由吉利控股集團創始人李書福掌控，PSD Investment公司目前持有極星汽車44%的股份，交易完成后，該公司對于極星的持股比例達到66%。

另外，PSD Investment還計劃將其 2000萬股B類ADS股票轉換為A類ADS股票，以保持其在極星的總投票權低于50%，在這種雙級股票結構中，A類股票每股對應1票投票權，而B類股票每股對應10票投票權。

然而真金白銀的加碼，換來的卻是虧麻了的結果，截至目前美股收盤，極星的股價為12.3美元。

需要注意的是，12.3美元的股價是因為極星汽車因其ADS（美國存托股票）合股于12月9日正式生效的托舉，其將ADS比率從1:1調整為1:30，通過減少股票數量“反向拆股”的方式來大幅提升每股價格。

如果按照合股前的股價計算，極星汽車的股價，已經跌至0.6美元/股以下，而李書福彼時定向增發時，每股的認購價為1.05美元，在5個月的時間里浮虧已經超50%。

正因極星的股價長期低于1美元，納斯達克才給極星汽車發出退市警告，如果2026年4月29日前沒有完成整改，將會被強制退市，因此極星不得已通過“反向拆股”的方式恢復上市地位。

如今，極星汽車的兩個大金主其中之一，沃爾沃在去年已經做出了不再對極星進行投資的決定，并且將其持股比例從原本的48.3%大幅下降至18%，今年6月李書福再次注資后，沃爾沃的持股比例再次下調至16%。

“資不抵債”加“仙股”狀態，在商業邏輯中本就已經是極其危險的信號，更不用說其業務表現。

上個月，極星汽車關閉上海最后一家直營門店，盡管極星用“戰略性調整”和“轉向線上”來淡化這一消息的沖擊，但無法遮掩其在國內徹底處于邊緣化的狀態。

自2017年進入中國市場以來，極星的銷量始終未見起色。2021年至2023年，極星在華銷量分別為2048輛、1717輛和1100輛。即便是后來極星科技成立，銷量情況也沒有明顯好轉，2024年全年極星汽車零售銷量也僅1864輛。

2025年以來，其國內業務更是近乎停擺，多個月份銷量僅為個位數，前10個月累計銷量僅163輛。

02

出海最佳選擇

盡管如此，李書福還是沒有放棄極星汽車。

去年8月，吉利控股集團首席執行官李東輝就曾說過，為什么不斷加碼極星汽車的原因。是因為極星是吉利控股集團布局全球化的橋頭堡，對集團的全球化發展有著重要的戰略意義。

背靠沃爾沃的技術背書，其彼時是歐洲電動車銷量前十里唯一一個中國資本控股的品牌，它一度是吉利“國際化”戰略的最大門面。

李書福也曾明確表示，中國品牌想要進入歐美主流，必須找到西方消費者認同的品牌方式。極星，就是那個路徑。尤其是在歐美日益復雜的貿易壁壘面前，一個擁有“歐洲身份、全球產線、技術中性”的品牌價值，比賬面數字更具戰略意義。

即便是放在現在看，極星也依然是吉利“全球化戰略”的關鍵，縱觀吉利集團內部各大品牌，極星的出海門檻可能是極低的。

在歐美對中國電動車加征關稅的背景下，極星的純粹歐洲基因和全球生產布局，像美國、韓國及歐洲工廠，會成為吉利規避貿易壁壘的迂回路徑。

為了規避美國對于進口車的限制和高額關稅，極星汽車早在2024年，就已經將極星3的生產線搬到了美國南卡羅來納州，為了盡量規避貿易沖突，今年，2026款極星 4生產地也從中國轉向韓國由雷諾韓國汽車工廠生產，極星7也會選在歐洲投產。

這兩項因素，令極星汽車成了目前極少數能繞過貿易壁壘、在歐美市場實現規模化交付的“中國背景”品牌。

最關鍵的是，相較于國內市場，極星的海外表現有著不小的反差，并不是說在全球賣的有多火熱，但比起國內的表現強的不是一點半點，光是今年上半年，極星全球交付了30319輛車，同比增長51%。

今年前三個季度，極星全球零售銷量達到約44,482輛，同比增長36%。其中第三季度交付了約14,192輛汽車，比去年同期增長13%。首席執行官Michael Lohscheller表示：“第三季度銷量持續增長，我們現在已經銷售了與2024年全年一樣多的汽車。”

不僅如此，極星汽車還在以相當高的速度吸引特斯拉車主，極星英國總經理 Matt Galvin 此前接受采訪時就說過，極星3一季度在美國的銷量，有將近一半來自特斯拉客戶群體。

在中國，這個因為設計理念和定位問題而“水土不服”的品牌，海外市場反而是極星的舒適區，從海外論壇對極星的討論來看，的確有不少人對極星駕控與外觀、沃爾沃帶來的品牌認可度表示了肯定。

而且，在吉利集團公布的2025年前三季度銷量數據中，集團整體出口近30萬輛，其中光極星汽車貢獻4萬輛，占比達13%。相較于極星汽車的體量，對于吉利出海的貢獻絕不算小，這也進一步表明極星汽車仍然是吉利邁步海外的重要棋子。

在追求極致性價比的中國新能源車市場，極星的競爭力或許比不過本土品牌，但是在全球市場，極星可以作為整個吉利在高端新能源市場沖鋒陷陣的錨點，這或許也是吉利持續為極星“輸血”的原因所在。

至于極星汽車還要多久才能實現“自我造血”，李書福應該比誰都更希望知道答案。