埃安昊鉑合體，蔚來與車主合開牛屋，多少4S店會倒在2026？

如果把汽車賣場比作餐飲江湖，“鴻蒙大飯店”宣布收爐關灶那天，很多人忽然發現，咖啡不再無限量，充電要看積分。

另一邊，蔚來把“牛屋”搬到社區，把用戶請上臺，誰有場地誰當東道主，車企出人和方法論。

看起來一個收、一個放，其實說的是同一件事：渠道從“做人情”回到“做生意”，從重裝修、重福利，轉向輕觸點、輕資產。從等客上門，變成把店開在用戶旁邊。

總之，補貼少了，算賬細了，講究的是讓每一分的成本都更貼近轉化。當地主家也沒有余糧了，平靜的表面開始暗流涌動，很多4S店倒在了2025。“活不過2026年”，并非危言聳聽的販賣焦慮。

“地主家也沒有余糧了”

2025年，一個醒目的動向是鴻蒙智行多品牌單獨建網。消息稱，與北汽合作的享界已召開“專網招募大會”，計劃在年底前落地數十家享界專網用戶中心，意味著過去“一店多界”的混搭將收縮，每個品牌要有自己獨立的門臉、服務和話術。其實早在2023年底，行業就傳出將新建獨立的“鴻蒙智行用戶中心”，以解決商場小店展陳受限、車型擴張與體驗不匹配等問題，這一步在今天看更像是“先手棋”。

背后的邏輯不復雜：車型越來越多、價格帶越拉越寬，如果繼續“同店混搭”，一線銷售容易同室操戈，高端體驗也難以承載。

相較于鴻蒙智行的渠道獨立，蔚來正在探索一條更為“社群化”的創新之路。由用戶或合作伙伴出場地開店，蔚來不直接出資，但會派Fellow（銷售顧問）駐場賣車，且“不涉及授權”，更像是把社群經營延伸成輕量化線下觸點。

蔚來這幾年一直在把“用戶共創”做成系統工程：從“福利合伙人”平臺，到開放“加電合伙人”計劃，把補能、消費、社交織成一張生態網，讓用戶既是消費者，也是經營者。

你可以把它理解成“直營2.0”：品牌仍然掌控價格與體驗，但觸點更輕、更貼近人群，門店從“交易場所”變成“圈層發生地”。

與“分網”的路徑相反，廣汽給出另一種答案：旗下子品牌埃安與昊鉑渠道融合，事業部一體化運作。公開信息顯示，廣汽規劃到2026年形成超1000家銷售網點、覆蓋四線以上城市，顯著提升服務可達性。

今年5月，有消息稱，極氪將引入“合伙人模式”，試圖以“直營+合伙”的混合形態加速下沉，既保證統一價格與體驗，又降低渠道擴張的資金強度。極氪在回應中強調，合伙人模式并非經銷商模式。一二線直營門店已進入的市場，仍將保持直營模式。

無論是分網、融合，還是合伙，邏輯都指向同一個詞：效率。曾經以免費餐飲、洗車、充電出圈的“鴻蒙大飯店”最近被爆出，叫停相關宣傳，取消部分免費服務。總之，服務的成本越來越高，就越需要被精細化的管理。

誰會倒在2026

傳統4S店以重資產、全功能著稱。新模式則用集合店、輕展廳、代理/合伙，把“近”作為第一競爭力——離人群近、離需求近、離決策近。

這些趨勢落到經銷商的帳本里就成了：廣告費得投，客流卻被商場快閃店、社區門店分走；有經銷商無奈地表示，“投流死得慢，不投流死得快。”隨著新媒體的崛起，新車銷售成本越來越高，一款10萬塊錢的車，成交成本可能超1萬塊。

廠家任務壓在頭上，新車價格卻一降再降，再看眼庫里的車一放就是幾個月。以前還能靠保養、事故車、金融提成托底，現在更多車主在App里就把金融、保險、增值服務辦完了。

全國工商聯汽車分會最近公布的調研顯示，經銷商的庫存問題尤為突出，有些品牌要三四個月，甚至六個月，最夸張的是甚至到九個月。此外，返現兌現賬期長達半年。這些都考驗著經銷商的生存能力。

中國汽車流通協會發布的2025年上半年《全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，汽車經銷商虧損比例上升至52.6%，持平比例為17.5%，盈利比例為29.9%，“虧損面”首次突破半數，并創下近八年新高。

今年年初，北京運通汽車集團爆出嚴重資金鏈問題，全國多地4S店相繼出現“提車難”、消費者購車款被挪用、積分凍結、售后服務停滯、甚至門店關停或員工欠薪等情況。運通集團曾是中國汽車經銷商百強榜上位列第十二的頭部企業，旗下代理多個豪華品牌......

運通集團的困境，就像冰山一角，露出了水下更沉重的問題：新能源的沖擊、價格戰的無情、用戶習慣的變化、都讓傳統經銷商背負的巨額成本無處遁形。今天的渠道，比拼的不再是誰家門店更大、裝潢更豪華，而是誰能更靈活地靠近用戶，更高效地響應需求。舊瓦開始破碎，新磚正在搭建，50%的賭注正落在每一個局中人的身上。