從準入試點到準入許可，L3級自動駕駛離我們還遠嗎？

一年半的時間，從準入試點到準入許可，L3級自動駕駛將開啟全新征程。

近日，工信部公布了我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可名單，長安汽車旗下深藍SL03和北汽極狐阿爾法S兩款車型進入首批名單。這標志著，L3級自動駕駛不再處于測試階段，而是離批量使用不遠了。

去年6月，工信部推出首批L3準入試點車型，到現在一年半的時間，智能駕駛經歷了從高光時刻到冷靜期，再到現在重新成為市場焦點的過程。尤其是今年上半年，工信部對智能駕駛技術及宣傳方面的整頓，讓此次兩款車的準入更具價值，同時也說明，從技術層面來看，自動駕駛已經能夠融入日常的道路交通了。

為什么是長安和北汽？

長安深藍和北汽極狐兩款車型進入首批目錄，其實并不奇怪。一年半以前發布的首批試點車型，同樣有長安和極狐的身影。

從去年6月工信部公布L3級自動駕駛試點目錄的9款車，到近期發布的準入許可僅有兩款車，也從側面證明了長安及北汽兩家車企在L3級自動駕駛領域的長期耕耘。

早在2019年，長安汽車就曾邀請業內人士體驗過L4級別自動駕駛，或許當時宣傳的L4級別并不一定真的能夠達到L4級自動駕駛的效果，但彼時的長安汽車已經能實現駕駛位無人的自動駕駛，類似于現在的蘿卜快跑。

依托“天樞智能”技術體系，長安首款進入目錄的車型深藍SL03，被允許以50km/h以內的速度在重慶指定區域內進行脫手、脫腳、脫眼的擁堵場景自動駕駛。深藍SL03在感知系統、冗余設計以及算法上都有滿足L3級自動駕駛的能力，尤其是七重冗余架構，能夠確保系統失效時仍能安全降級。同時在算法上，長安汽車已在真實或模擬環境下，積累了數億公里的數據。

極狐也是如此，憑借多層冗余安全系統以及多年積累的路試數據，它在北京這樣多場景復雜交通路況下，能實現穩定的智能駕駛表現。更重要的是，在L2級智能輔助駕駛時代，被用戶詬病的“智駕在事故前一秒退出”問題，極狐的L3級自動駕駛具備10秒接管預警功能，需要接管時，車輛會為駕駛員提供至少10秒的接管反應時間，這能夠大幅降低因自動駕駛帶來的安全風險。

也就是說，無論智能駕駛處于哪一階段，底層邏輯并不是駕駛的流暢性，而是安全性。
值得關注的一點，當前試點主體僅可在限定路段、限定車型范圍內使用。車型暫時不面向普通消費者，僅限試點使用單位運營，消費者可通過打車方式體驗自動駕駛功能。

L3離我們還有多遠？

時至今日，隨著自動駕駛技術的不斷進步，自動駕駛行業迎來兩項重大改變。一是包括車企和供應商在內，已有多家企業目前的技術水準可實現L3級有條件自動駕駛；二是在全民智駕的大浪潮下，智能駕駛的軟硬件成本均得到有效的控制，并下探到相當一部分用戶都用得起的成本區間。而這兩點，恰恰是智能駕駛大規模普及和商用化的必須條件。

業內基本形成共識，包括L2級及之前的智能駕駛，最多稱為智能輔助駕駛。依照法規條例，駕駛員需在保證與正常駕駛車輛相同的專注度、雙手不離開方向盤的情況下，安全使用智能輔助駕駛。簡單來說，輔助駕駛與自動駕駛最大的區別就是，前者以人為第一責任，后者則是車企需要為自動駕駛帶來的風險買單，無論是技術層面還是事故層面。

隨著首批許可車型即將上路，自動駕駛行業迎來了新階段。對于車企來說，最大的變化不僅是需要對產品技術負責，更重要的是，在產品技術宣傳層面，車企將無法再像此前宣傳L2級智能輔助駕駛一樣肆無忌憚。也就是說，工信部上半年提出的規范智能駕駛的最好推手，就是推動L3級自動駕駛的發展。

基于此，自長安和北汽兩款車型可在規定道路進行路跑開始，L3級自動駕駛將正式進入車企商用化日程。技術層面，目前以華為、地平線、momenta為首的智能駕駛供應商已具備L3級自動駕駛的技術能力。且能夠預見的是，緊隨長安和北汽，短期內還將有其他車企進入目錄，進入2026年，或將有更多車企能夠實現L3級自動駕駛技術落地。

但需要注意的是，正因為L3級自動駕駛的責任方由用戶轉向車企，就需要相關法律法規實時跟進，而這也是L3級自動駕駛何時能完全實現商用的關鍵所在。

用戶何時能為L3買單？

2024年被稱為智能輔助駕駛元年，2025年則成為全民智駕元年。但從目前的發展來看，2026年大概率不會成為L3級自動駕駛元年，原因正如上面提到的法律法規問題。

網上對于L3級自動駕駛一直有著不小的爭論：一部分人包括智能駕駛供應商都認為，早在一兩年前智能駕駛的水準就已經達到了L3級；而有些人則認為，即便到了今天，談論L3級自動駕駛也為時尚早。

首先，從當下的技術發展來看，有多家廠商能夠實現汽車脫手、脫腳、脫眼的點對點駕駛。只要清晰設置導航，甚至在高速收費站臨時變更新路線這種需要人為操作的工況，車輛也能夠自動完成。

但從另一方面來看，目前的智能駕駛，并不能保障以一個相對安全的狀態進行使用。比如近兩年，被多位行業大佬和多家車企時不時拿出來討論的智能駕駛中的一個最基本功能——AEB，業內人士認為AEB到現在都無法實現高效的駕駛安全保障。以此看來，L3級自動駕駛涉及的安全問題，還需要車企大量的測試和可靠性試驗來論證。

其次，即便在L2已經非常普遍的情況下，目前仍沒有明確的法律法規出臺，用以判斷智能輔助駕駛情況下的交通事故責任。因此，L3作為更高級的智能駕駛，以及責任歸屬發生變更，若想要順利上路，需要更加完善的法律法規對其進行約束。否則L3將毫無規則可言。

最后是成本，雖然包括比亞迪、吉利、奇瑞等車企在內，號稱智駕全民化。但目前想要實現L3級自動駕駛，無論從硬件還是軟件層面，成本不會比L2級高階輔助駕駛更低。這也意味著，完全體的L3級自動駕駛如果現在就推出，購買門檻會相對較高，雖然不會高過豪華產品的定價標準，但至少無法達到全民皆能買，全民皆可用的程度。

因此，即便2026年有更多的車企、更多的車型能夠準入并上路使用，也不意味著就能立即大規模鋪開市場，但卻實實在在的能加速自動駕駛行業的進程。用戶真正想購買L3級產品，或許至少要2年后了。