蔚來李斌：不做 Robotaxi、不造機器人，先守好主業

當不少車企扎堆跨界布局機器人、爭搶Robotaxi賽道時，蔚來給出了截然相反的選擇。

4月11日，在2026智能電動汽車發展高層論壇及同期專訪中，蔚來汽車創始人、董事長CEO李斌明確表態：蔚來不做Robotaxi、不造機器人，長期聚焦汽車主業。

同時在演講時，他直擊行業痛點：智能電動車正陷入“迭代過快、供需失衡、盈利承壓”的困局，因此，他向全行業拋出一個千億級的降本倡議——推動電芯標準化與芯片歸一化，每年可為行業省下超過1000億元。

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不追風口，守住本行

在采訪時，有媒體提到很多汽車企業都在規劃做機器人，對此，李斌先承認了這一趨勢的合理性，“車企做機器人是一個非常自然的選擇，因為技術棧差不多。但他隨即劃清邊界：“蔚來在比較長的時間之內，還是專注把汽車業務做好。我們會看看同行在這方面的嘗試，但不會輕易進入。”

對于同樣很熱的Robotaxi，他的態度同樣干脆：“蔚來自己沒有進入這個領域的計劃。”在李斌看來，Robotaxi不僅是技術問題，還涉及運營法規、社會治理以及與現有出租車、網約車的關系。“我們還是專注用最新的智能駕駛技術去解放用戶的精力、減少車輛的事故。”

當然，守好主業，并不意味著技術保守。蔚來在智能駕駛上的投入正在轉化為可量化的安全成果：最新版本智能輔助駕駛的安全里程，已超過全國平均人駕安全里程的7倍。

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自研芯片很劃算，外采年花3億美金

在提到自研芯片成本是不是很高時，李斌直言，其實很合算。

他算了一筆賬，蔚來高峰時一年采購英偉達OrinX芯片就花了3億美金。“如果現在還全部外采，以我們每年40%-50%的增長，全系都要買英偉達芯片，那是非常大的一筆開支。”

“自研芯片，用研發投入換成本降低、換毛利提升，肯定是合算的。啟動階段投資確實大，但以蔚來今年幾十萬輛的用量，已經合算了。”目前，蔚來的神璣NX9031智駕芯片和“楊戩”激光雷達主控芯片已在全系搭載，樂道L90也將全面上車。

值得一提的是，李斌透露，神璣芯片已吸引外部客戶，包括汽車同行、無人物流車甚至具身智能企業。“具體客戶名單不方便說，上車的時候大家都會知道。”

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新車“花無百日紅”，一款車浪費數億元

守住自家陣地的同時，李斌把目光投向了整個行業的結構性困境。

他在論壇上直言：“以前油車5年、7年一迭代，壓力還好。現在智能化芯片迭代車就得迭代，電池技術進步了也得迭代，燈和內飾也得迭代。這是2的3次方——太快了。”

后果是嚴重的供需失衡。他將此稱為“新車效應死亡谷”：“現在哪款新車能熱銷一年？太難了。”上市時需求脈沖式爆發，用戶等車；等產能和供應鏈爬坡到位，需求卻已回落。

“這樣造成的浪費非常大——爬坡要花錢，供應鏈加班加點、三班倒、投設備、招人；過了幾個月銷量不夠了，又得減人、設備閑置、轉產。”李斌估算，一款車型浪費幾個億“很正常”，“廠家沒賺到，供應鏈沒賺到，用戶也沒賺到。”

而問題的癥結，在李斌看來，主要集中在兩個加一起占成本超過50%的領域——電池和芯片。

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電芯標準化+芯片歸一化

電芯規格不統一，已經成為制約成本、效率、市場響應能力的嚴重問題。”李斌打了個比方：如果電芯規格統一了，哪個公司賣得好一點、哪個車型賣得多一點，都沒關系——“就像今天5號、7號電池，你需要關心南孚、勁霸的產能嗎？不需要。”

他回顧，十幾年前德國工業協會曾嘗試推進VDA標準電芯，但當時電池技術尚未成熟，統一規格會扼殺創新。而今天，“中鎳三元、高鎳三元最適合的電池物理結構已經基本收斂，電芯標準化完全可行。”

芯片的種類也降下來。以蔚來最新發布的ES9為例：1000多種半導體料號、4000多顆半導體。“很多用途發揮的作用是一樣的，但因為各種原因造成了今天的局面。”

蔚來內部已在推進歸一化，目標是將芯片種類從1000多種降到400種。“顆數沒辦法減少——智能化、電動化程度越高，顆數只會更多；但種類完全能降下來。”李斌認為，芯片歸一化是提高國產化率的必由路徑：只有單顆芯片在單車的用量上去了（比如10顆、20顆），那些一美元甚至零點幾美元的基礎芯片才能真正用起來，國產芯片才可能有商業模式。

“這個行業誰也不會少利潤——不需要把電池公司的利潤搬到汽車公司，也不需要把芯片公司的利潤搬到汽車公司。”李斌強調，只要全行業一起做好這兩件事，每年減少的浪費超過1000億元“一點問題沒有”，“攤到每輛車上也就幾千塊錢，絕對能做到。”

同時他呼吁相關部門組織汽車企業，盡快統一芯片種類、制定可互換的標準。“如果哪顆芯片供應有問題，我們也方便組織調度。”