長安深藍與極狐獲L3準入，自動駕駛技術展望

看完工信部的通告，估計99.999%的網友跟我一樣懵逼。這空款車型究竟是啥車型啊？那筆者告訴你：分別是長安深藍L03、極狐阿爾法S6。

昨天（2025年12月15日）下午15點，國家工信部進一步公布了獲得自動駕駛許可的兩款車型資料。具體如下：

車型一：重慶長安汽車股份有限公司長安牌SC7000AAARBE\型純電動轎車（長安深藍L03 L3版），自動駕駛許可內容簡要歸納如下：

1、在交通擁堵環境下自動駕駛（最高車速50km/h） ；

2、行駛區域：重慶市內環快速路、新內環快速路 （高灘巖立交一賴家橋立交） 及渝都大道 （人和立交一機場立交） 等路段。

車型二：北汽藍谷表格納汽車有限公司極狐牌BJ7O01A6INBEV型純電動轎車（極狐阿爾法S6），自動駕駛許可內容簡要歸納如下：

1、可以實現高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能 （最高車遠80km/h）；

2、行駛區域：北京市京臺高速（大興區舊宮新橋一機場北線高速）、機場北線高速 （大渠南橋一大興機場高速） 及大興機場高速 南六環一機場北線高速） 等路段。

工信部表示，兩家汽車企業的被準入車型，已按要求完成并通過了產品測試與安全評估，并馬上推進上路通行試點。長安牌SC7000AAARBE型純電動轎車將由使用主體（重慶長安車聯科技有限公司），極狐牌BJ7O01A6INBEV型純電動轎車將由使用主體（北京出行汽車服務有限公司），在限定的區域內開展上路通行試點。

工信部表示，將聯合有關部門及地方主管部門，加強車輛運行監測和安全保障，及時總結經驗，不斷健全智能網聯汽車的準入管理和標準法規體系，推動我國智能網聯新能源汽車產業的高質量發展。

1、有專家解讀說，L3級核心變革，是責任主體轉移

車企首擔責：系統激活期間事故，車企承擔主要責任（需符合安全條件）；若駕駛員未在10秒內響應接管請求，責任轉回駕駛員。北京、武漢等城市，采用“誰控制誰擔責”原則，保險分段賠付機制仍在制定中。

人機交互革新：允許駕駛員脫手脫眼（如查看手機），系統自主執行加速、轉向等動態駕駛任務，與L2級“輔助監控”本質不同。

在自動駕駛的責任界定方面，國內和國外的標準差異很大。國內標準：L3級第一責任主體為駕駛員，L4級僅在完全無人駕駛時由車輛所有人/制造商擔責；國際慣例：L3系統激活期間車企全責，L4/L5級由車企或技術方承擔。

2、L3級自動駕駛的技術挑戰仍然很多

暴雨、團霧等極端天氣下，異形車輛識別率僅65%；隧道定位的穩定性有待驗證；系統需保證≥10秒接管響應時間；接管失敗時，自動執行最小風險策略（如靠邊停車）。上述問題會影響到自動駕駛技術的推廣和應用。

3、成本會成為制約自動駕駛推廣的瓶頸問題

目前，L3硬件（激光雷達等）導致車輛價格增加10%-20%，即使是規模化量產后，增加幅度也可能在10%左右。因此，高成本和高價格會成為自動駕駛普及的攔路虎。

國家迅速推進L3級自動駕駛的商業化進程，根本目的是推動相關產業鏈的快速成長和發展。

按照國家的相關規劃，當前啟動的上路同行試點，是為高速場景L3自動駕駛規模化鋪路，目標2026年L3新車滲透率達8%；目前，華為ADS 4.0、廣汽自研系統等已進入測試，后續或覆蓋蔚來、比亞迪等品牌。

1、認知誤區澄清：L3≠完全自動駕駛！駕駛員不可睡覺或完全脫離環境，需隨時準備接管。部分車企高管“可車內睡覺”言論遭質疑，國家標準GB/T 40429-2021明確要求駕駛員保持警覺。L3是有限自由，安全仍是人與技術的共擔責任。

2、交通事故警示：近期多起輔助駕駛事故（如司機打盹撞飛30米水馬）凸顯過度依賴風險，交管部門強調“輔助駕駛≠自動駕駛”。

在國際方面，目前特斯在自動駕駛方面，已經有了顯著突破，在美國啟動無安全員Robotaxi測試，基于量產車硬件實現全程無人接管，小鵬CEO何小鵬評價“接近L4級”。此外，比亞迪已洽談阿聯酋L4級無人駕駛合作；大眾啟動了無方向盤自動駕駛用戶接受度測試。

國內自動駕駛，成都和深圳都已開展試點：成都推出企業定制自動駕駛公交（地鐵接駁專線）；深圳或成下一批L3試點城市，華為賦能的尊界S800（問界M9同平臺）有望接入。

L3級自動駕駛的準入，標志著我國自動駕駛從“技術驗證”跨入“責任重構”新階段，但規模化商用仍面臨極端場景可靠性、用戶教育及法規細化等挑戰。讓我們共同期待以下進展：

1、車企技術迭代（如華為ADS 4.0，特斯拉FSD）；

2、國家政策開放節奏（比如北京和重慶之外，深圳及廣州的試點預期）；

3、L3向15萬級車型滲透的可行性。