L3上路，妥了

節奏越來越快

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

趕在2026前，L3就這么毫無征兆地批準上路了。

工信部公告，批準兩款L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車產品準入申請。

南北車企各一款，分別是重慶長安申報的長安SC7000AAARBEV型純電動轎車，北汽申報的極狐BJ7001A61NBEV型純電動轎車。

這兩款車分別適配城市擁堵、高速路段的真實道路場景，并獲準在北京、重慶指定區域開展上路試點。簡單來說，終于可以在公開道路上路了。

這也意味著，中國的自動駕駛車型終于進入“有證時代”，從道路測試邁向了獲得官方準入、可在特定條件下上路行駛的新階段。

更大的意義是，L3級自動駕駛的商業化落地已近在眼前，它也不再是遙不可及的概念。

01

正經L3上路

需要要明確的是，這次的“產品準入許可”和以往的“測試牌照”不大相同，且更有含金量。

從2023年開始，工信部就陸續向各家車企發放了與L3相關的道路測試或示范牌照，主要用于在公共道路條件下開展技術測試和功能驗證。

但這類許可主要用于道路測試與示范驗證，并不等同于進入工信部產品公告體系的準入許可，據不完全統計，先前已經獲得L3級測試牌照的車企就已經超過兩位數。

相比之下，產品準入許可則意味著更高層級的制度認可，也是我國首次以國家層面政策明確支持L3級自動駕駛車型的生產準入。

如果說，前者以研發和測試驗證為主，后者則意味著車型已具備在現實道路條件下運行的自動駕駛能力，只是后續還將接受持續的運行監測和安全保障要求。

更關鍵的是，法律和責任上有更清晰的認定：如果它們在運營之中出了事故，擔責的將是車企。

從公布的條件看，這次準入還不是“普遍放開”，而是在嚴格限定條件下推進的上路試點。

具體來看，工信部率先“放行”的兩款車其一是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，查詢后對應的型號是，長安深藍SL03；第二個汽旗下的極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，對應的車型是極狐阿爾法S6，三激光雷達版本。

兩款車型試點的道路環境和范圍也不盡相同，其中深藍SL03，對應的是在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能，最高車速被限制在了50km/h。

而且，L3功能也被限制在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段開啟。

而北汽的極狐阿爾法S6，則被框定在了北京部分道路上行駛，比如在北京市京臺高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段開啟。

根據路段也不難看出，適配的明顯是高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能，但最高車速被限定在了80km/h。

兩款車的限定范圍和場景雖各不相同，但還是有一些共同的特征，比如都是選擇在高速公路和城市快速路場景進行了開放，這類的場景有著無行人橫穿、無非機動車混行交叉口少、道路結構、標識長期穩定的特征。

另外，兩款車型均只允許在單車道內開啟自動駕駛功能，也就是說，不允許自動變道，且最高速度都不算高。

從這個角度看，此次放行L3似乎不夠“L3"，甚至跟現在不少車型宣稱的高速NOA的點到點輔助駕駛都尚有距離。

不過這種“限定條件下的放行”，也與國家標準GB/T 40429—2021中對L3級自動駕駛的定義保持一致。根據該標準，L3屬于“有條件自動駕駛”，系統在符合設計運行條件時，可以承擔全部動態駕駛任務，但在系統發出請求時，駕駛員仍需及時接管。

不同于主要起輔助作用的L2級系統，L3在責任主體劃分和安全要求上有了更清晰的認定，也正因如此，監管部門才在準入環節設置了更為嚴格的場景和速度門檻。

下一步，兩款車型將分別由重慶長安車聯科技有限公司、北京出行汽車服務有限公司兩家使用主體在上述區域內開展上路通行試點。

而這種“車企+使用主體”的組合，也表明了監管部門希望通過車隊化的專業管理，降低L3初期落地的不確定性。

02

2026，集體沖向L3

雖說準入的有些“出乎意料”，但回看三年來有關的自動駕駛政策路徑，是一個非常明顯的漸進式的過程。

2022年11月，工信部發布了關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作征求意見稿，首次明確提出將對L3、L4級自動駕駛車輛進行準入管理并開展試點。

經過一年的意見征集和制度完善，2023年11月，工信部聯合多部門正式發布了試點通知，明確了L3和L4級自動駕駛車輛可以在限定條件下開展上路通行試點，而且明確了自動駕駛車輛必須以“汽車生產企業+使用主體”的聯合體形式申報，這為后續的運營模式奠定了基礎。

轉眼至2024年6月，工信部正式公布了智能網聯汽車準入和上路通行試點名單，9家車企入選：長安、比亞迪、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅巖、宇通客車和蔚來，而當時的“入選”，只是獲得了進入下一階段測試的資格，而非真正意義上的上路許可。

今年9月13日，工信部等八部門印發《汽車行業穩增長工作方案（2025-2026年）》，明確提出推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，并首次寫入“有條件批準L3級車型生產準入”。如今，長安和北汽兩家車企則是從名單中率先通過遴選流程，跨入“產品準入”的門檻。

不難看出，在政策逐步明朗的同時，節奏也在明顯的加快，要知道，在過去一年絕大部分車企都明確了L3自動駕駛時間表，將2026年定為自動駕駛元年。

先是長安汽車在2月份發布“北斗天樞2.0”計劃，提出2026年實現全場景L3級自動駕駛，2028年升級至L4，此次長安也是率先拿到L3準入許可。

緊接著廣汽也在3月宣布，第四季度量產并上市銷售首款L3級自動駕駛乘用車，并在隨后一年推出更多L3產品，在不久前廣州車會展期間，還拿下了全國首張可在120公里時速下開展高速L3測試的牌照。

余承東在前不久明確表示，2026 年將正式進入L3、L3 + 自動駕駛時代，2027 年向 L4 級進階，而余承東的觀點本身就已經代表了不少與華為合作車企的態度。

何小鵬也不止一次的表示過，2026年會是自動駕駛的拐點之年，會在今年年底實現L3自動駕駛能力的量產落地，2026年還要推出三款Robotaxi，并開啟試運營。

這次L3的準入許可，就是一個信號，雖然仍需試點運營，但已經開了一個頭，隨著日后更多準入許可的頒發，屆時L3級別車輛也會越來越多。

當第二批、第三批準許可集中來臨時，商業化的大潮也就不遠了。