馬來西亞想搶占樞紐地位，加速對接中國鐵路，新加坡開始主動求變

2025年11月底,"昆明陸港號"國際多式聯(lián)運列車從云南駛出,途經(jīng)老撾、泰國,最終抵達馬來西亞吉隆坡。這趟列車全程只需8到10天,比傳統(tǒng)海運快了近10天,運輸成本直接砍掉三成。

與此同時,馬來西亞東海岸鐵路項目進度已經(jīng)完成85%,預(yù)計2027年全線通車。鐵路修起來了,貨物跑得快了,可新加坡怎么突然坐不住了?

物流格局大洗牌

馬來西亞東海岸鐵路，這條橫跨馬來半島的交通大動脈，全長 665 公里，一頭連著東海岸的關(guān)丹港，另一頭接西海岸的巴生港，110 億美元的投資砸下去，現(xiàn)在進度已經(jīng)沖到 85%，2027 年就能全線跑起來。

作為馬來西亞最大的貨運港口，巴生港 2024 年已經(jīng)交出 1464 萬標(biāo)箱的吞吐量成績單，眼下還在忙著擴建，要新增 12 個泊位，把貨輪承載標(biāo)準(zhǔn)提至 20 萬噸級，目標(biāo)是把年吞吐能力從 1650 萬標(biāo)箱拉到 2700 萬標(biāo)箱。

再往北看，中老鐵路已經(jīng)平穩(wěn)運營三年，中泰鐵路二期也在今年 2 月獲批開工，馬來西亞交通部長 5 月專門跑去泰國對接軌距和海關(guān)事務(wù)。等這些線路全部串起來，從昆明到吉隆坡的貨物就能全程走鐵路，馬六甲海峽那道大彎子徹底繞開了。

傳統(tǒng)海運從中國到馬來西亞，順利的話要 7 到 10 天，遇上港口擁堵或壞天氣，半個月到港都不新鮮。現(xiàn)在鐵路運輸全程可控，時間直接減半，成本還降了三成之多。對馬來西亞出口橡膠、棕櫚油的企業(yè)來說，利潤空間一下就被拓寬了。

不僅如此，鐵路不受海況影響，報關(guān)時間從 72 小時壓縮到 6 小時，貨物在運輸中的損耗也比海運少不少。

拿巴生港的擴建目標(biāo)對比下新加坡港，2024 年新加坡港吞吐量是 4112 萬標(biāo)箱，全球排名第二。等巴生港完成擴建，兩者之間的差距會明顯縮小，東南亞的物流版圖，這下真要重新畫了。

海峽依賴性下降

馬六甲海峽是新加坡的核心命脈。全球 40% 的海運貿(mào)易要從這里過，每年超過 10 萬艘貨輪穿梭往來，新加坡港也靠著這個獨特位置，坐穩(wěn)了全球頂級轉(zhuǎn)口貿(mào)易中心的位置。但鐵路網(wǎng)絡(luò)一成型，這個格局就被打破了。

以前中國和東南亞的貿(mào)易，大多靠海運，貨物從廣東、福建港口出發(fā)，繞著馬六甲海峽才能抵達馬來西亞、泰國等國。現(xiàn)在陸路通道打通，貨物從云南出發(fā)，經(jīng)中老鐵路到萬象，轉(zhuǎn)中泰鐵路到曼谷，再通過馬來西亞東海岸鐵路直達巴生港或關(guān)丹港，全程不用碰海峽。

這對新加坡港的沖擊可不小。巴生港就守在馬六甲海峽入口，鐵路一通，中國貨物完全可以在這里中轉(zhuǎn)，分流新加坡港 15% 到 20% 的貨運量絕非空談。新加坡港過去主要靠轉(zhuǎn)口貿(mào)易賺錢，貨物進來出去，賺的就是中轉(zhuǎn)費和倉儲費，現(xiàn)在貨物改走陸路，這塊收益自然就縮水了。

馬來西亞心里打得很明白。東海岸鐵路沿線的吉蘭丹州、登嘉樓州、彭亨州，過去經(jīng)濟一直落后于西海岸，鐵路修通后，這些地方的礦產(chǎn)、農(nóng)產(chǎn)品能快速運出去，沿線的經(jīng)濟特區(qū)也能吸引更多投資。中國企業(yè)在馬來西亞建的工廠，產(chǎn)品可以直接通過鐵路運回國內(nèi)，物流成本降了，企業(yè)投資的意愿自然會更高。

新加坡從觀望到主動

新加坡對泛亞鐵路的態(tài)度，這些年變化挺明顯。早在 90 年代，泛亞鐵路中線就規(guī)劃從昆明經(jīng)萬象、曼谷，最終到吉隆坡和新加坡，但新加坡當(dāng)時一直不太積極，甚至有點拖后腿。說白了，就是怕鐵路一通，自己的港口優(yōu)勢被削弱，飯碗被搶。

但現(xiàn)在形勢不一樣了。“東盟快線” 和 “昆明陸港號” 已經(jīng)常態(tài)化運營，4 個國家 6 個海關(guān)協(xié)同作業(yè)，效率越來越高。馬來西亞的鐵路項目進展順利，泰國也在加速推進中泰鐵路二期，整個中南半島的鐵路網(wǎng)正在成型。新加坡要是再不接入這個網(wǎng)絡(luò)，就真的要被排除在區(qū)域核心貿(mào)易圈之外了。

這兩年新加坡港也在忙著升級。大士港建成全球第一個空中堆場，用自動駕駛貨車和智能起重機提升運營效率。同時，新加坡政府還提出重啟新隆高鐵項目，想通過鐵路連接吉隆坡，分擔(dān)港口壓力。這些動作都說明，新加坡已經(jīng)真切感受到了危機，開始主動求變了。

經(jīng)濟格局重新排座次

鐵路貫通帶來的不只是物流效率的提升，更關(guān)鍵的是推動了區(qū)域經(jīng)濟一體化。中國和馬來西亞的貿(mào)易額，已經(jīng)連續(xù) 16 年位居馬來西亞貿(mào)易伙伴首位，2024 年雙邊貿(mào)易額達到 2120 億美元，占馬來西亞貿(mào)易總額的 21%。這就意味著，鐵路一通，這個貿(mào)易數(shù)字還會繼續(xù)上漲。

老撾靠著中老鐵路，經(jīng)濟增速明顯加快。泰國看到實實在在的好處，也在加速推進鐵路項目。馬來西亞更是把東海岸鐵路當(dāng)成國家級戰(zhàn)略，沿線配套了華為的調(diào)度系統(tǒng)、寧德時代的儲能站，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全采用中國方案。這些國家通過鐵路緊密綁定在一起，形成了利益共同體，誰都不會輕易破壞這份合作。

中國也從中收獲不少實惠。泛亞鐵路網(wǎng)一旦成型，影響力就能輻射到馬六甲海峽附近，保障能源和貿(mào)易通道的安全。云南也從過去的邊陲省份，變成了連接?xùn)|南亞的樞紐。安寧北港去年發(fā)運貨物 87.95 萬噸，貨值超過 11 億元，已經(jīng)成為中歐班列集結(jié)中心的關(guān)鍵節(jié)點。

話說回來，馬來西亞還有自己的小算盤。全球產(chǎn)業(yè)鏈重組的背景下，很多企業(yè)把工廠從中國轉(zhuǎn)移到東南亞。馬來西亞想靠著鐵路優(yōu)勢，吸引更多中國企業(yè)前來建廠，畢竟貨物能直接通過鐵路運回國內(nèi)，企業(yè)當(dāng)然愿意來。

關(guān)丹產(chǎn)業(yè)園已經(jīng)吸納了 47 家中國企業(yè)，鋼鐵產(chǎn)能達到 350 萬噸，新能源車實現(xiàn) 24 小時生產(chǎn)，電池電機從中國運過去組裝，成本甚至比在國內(nèi)還低。

受益的不只是馬來西亞。泰國、老撾、柬埔寨等國，都在加強和中國的合作。美國對東南亞加征關(guān)稅，反而讓這些國家看清了現(xiàn)實，中國才是真正的大市場。2023 年，東盟和中國的貿(mào)易額達到 1.2 萬億美元，占東盟外貿(mào)總額的 30%，而和美國的貿(mào)易額只有 3000 億美元，合作該怎么選一目了然。

這條鐵路是東大下的一盤地緣經(jīng)濟大棋局。馬來西亞靠它賺足物流紅利，東南亞國家靠它抱團發(fā)展，中國多了一條通往印度洋的便捷通道。各方都能分到好處，這才是這個項目能順利推進的關(guān)鍵。