中國三大航2400億豪購空客背后：C919還沒準備好，波音自己搞砸了

2022年7月，中國航空界發生了一件大事。南方航空、中國國航和中國東航這三家國內航空巨頭，聯手向歐洲飛機制造商空客拋出了一份訂單——292架A320NEO系列客機，總價超過2400億元人民幣。這是中國民航史上最大的一筆單筆訂單，數量之多、金額之大，立刻引發了全球關注。

這樣看來，C919的首飛就似乎成了一件“無足輕重”的事了，其實，三大航就C919的購機問題，也早有了明確的答案：盡管C919的首飛順利，但三大航卻都沒有將其納入未來5年內的購機計劃中，更不用說將巨額的訂單送給了空客了。其實，這一系列的購機決定的背后，也正是各家航空公司在現實的短期的求利與長遠的發展戰略的博弈的結果。

訂單的時機，藏著航空公司的精明算盤

不言而喻的就是這場疫情對航空業的巨大沖擊，過去的半年多航空運輸業的發展都隨著疫情的變化而起起落落，甚至出現了“停滯不前”的局面。但令人驚訝的2021年中國的航空業卻“火上澆油”，全行業的虧損已經“一舉”超過670億元，尤其是三大航更是占了大頭。但正是在這種低迷時期，飛機制造商為了維持產能和現金流，往往愿意給出更大的折扣。三大航選擇在此時“團購”飛機，正是因為空客提供了“比以往更優的條件”。

但也正是由于此前對航空公司的飛機的引進都需要提前經過一系列的規劃，才使得近年來我們相繼接入了波音、空客等幾十架大型的民用飛機，有效地提高了我國的民航運力和水平。這批空客飛機將從2024年開始交付，最晚到2027年全部交付完成。而疫情前，三大航每年引進的飛機數量都在200架左右，但疫情期間引進速度大幅放緩，機隊老化問題逐漸凸顯。既可趁此搶占未來旅游的價格窗口，又可為將來旅游的需求復蘇后的運力缺口積聚了寶貴的時間和機會。

為什么是空客，而不是波音或C919？

空客A320NEO是當前全球最暢銷的單通道窄體機之一，燃油效率比舊機型提高20%，維護成本更低。而波音737MAX在2019年因連續空難事故在全球停飛，雖然后來逐步恢復運行，但其安全信任度尚未完全修復。一位民航專家直言：“就算買了波音737MAX，飛機不能飛就是負資產。”

至于國產C919，雖然已取得適航證并投入商業運營，但在2022年訂單簽署時，C919尚未完成試飛取證，更談不上大規模量產。航空公司引進飛機不是“買菜”，需要確保飛機能按時交付、穩定運營。而空客的產能和供應鏈體系已經非常成熟，能夠滿足三大航對交付時間的硬性要求。

C919的機遇在后頭

盡管對國產大飛機的擔憂不無其理，但實際上航空的市場空間卻足以容納下這筆訂單的同時還能為國產大飛機的發展提供更大的市場空間，按照目前的推算，未來20年中國都將需要超過8000架的新飛機。C919作為新機型，目前的首要任務是完成適航認證、提升產能，而不是急于搶占訂單。

不僅空客的訂單驚喜不斷，三大航也相繼將中國商飛的大型客機的訂單一一落地。2023年至2024年，東航、國航、南航陸續宣布采購C919，每家訂單量都達到100架。這說明，航空公司對國產大飛機的信心正在積累，但需要時間驗證其安全性和經濟性。

以往的航空業決策從來都不是那一句“情懷優先”的美麗口號，而是以市場的需求、安全的把關和效率的最大化為出發點的復雜的權衡。三大航購買空客，是面對現實需求的選擇；而C919的成長，則需要更多耐心和產業鏈支持。伴隨技術的不斷進步和發展的不均，我們的未來天空將逐漸演繹出一幕幕激烈的多元競爭的壯 麗的舞臺。