磷酸鐵鋰，零下就讓車主破防了，長江以北都不適合！

業界都清楚電車怕冷，但是車主沒想到這么怕冷，磷酸鐵鋰電池在零下的溫度續航就已低至六成左右了，如果再開空調啥的，那就只有四成續航了，這樣的續航讓長江以北的車主在這個冬天徹底破防了。

某車主用的插混，電池標稱續航120公里，在春夏這樣零上溫度情況下，基本上能確保5天通勤的用電量，但是到了冬天就不行了，他估計續航僅有70公里左右，他的車用的電池是磷酸鐵鋰電池。

車主總結認為主要是空調和加熱都太耗電了，空調耗電大家都能理解，在這樣寒冷的冬天里，不開暖氣根本無法用車，所以空調成為耗電大戶，直接用去兩成的電量，由此續航就進一步下跌。

至于加熱，他才知道原來電池自己也要給自己取暖的，為了激發電池的活性，啟動車輛之后，車輛就自行給電池加熱，這同樣會大量耗電，由此又進一步導致續航下降，最終在冬天里的續航就只有四成多點了。

由此可以推測，即使是那些500公里續航的磷酸鐵鋰電池，在冬天里的續航也只有200多公里續航，這對純電車來說絕對是巨大的考驗，這樣的續航直接將電車變成了老頭樂，根本不適合跑長途，只能用于通勤了。

業界人士還指出磷酸鐵鋰電池在冬天里可以輸出的電力明顯受限，動力會偏弱，遠不如春夏季節，而恰恰在長江以北冬天里的溫度普遍在零下，這就意味著這些采用磷酸鐵鋰電池的車型非常不適合在長江以北使用。

冬天里電池的表現本來就不太理想，而用磷酸鐵鋰電池的電車在冬天的表現就更不堪了，那為何如今大約七成的電車都是磷酸鐵鋰呢？因為成本，磷酸鐵鋰的成本遠比三元鋰低得多，在如今電車價格戰如此兇猛的情況下，車企只能低價賣車，就只能盡可能采用低成本的磷酸鐵鋰了。

當然磷酸鐵鋰占優勢還在于磷酸鐵鋰確實更安全，它的電池活性比三元鋰弱一些，即使發生故障起火也比三元鋰慢得多，在消費者都怕起火的情況下，車企當然更愿意選擇安全性高一些的磷酸鐵鋰電池了。

低于零下的溫度就讓磷酸鐵鋰電池的電車如此難用了，而在東北這樣冬天溫度低至零下20°C就更加不適合使用這類電車了，即使是電池活性強的三元鋰電池在如此低溫下的續航表現同樣差強人意，這也是為何在東北地區電車占比極低的原因。

業界人士指出電車確實不適合在低溫地區使用，在冬天里用電車跑長途要規劃好路線，由于電池續航大幅衰退，很可能3-5個服務區就要充電了，而在冬天里由于電池續航嚴重衰減以及充電時間大幅延長，充電站往往會出現排隊的情況，充電輪候時間大幅增加，電車跑長途確實很麻煩，所以在北方如果跑長途還是盡可能用燃油車，電車在如此低溫下只適合在市區通勤使用。