1985年，一個誤判讓中國付出上萬億代價，一代巨星也因此含恨而終

拆機學藝，自主起步

上世紀70年代初，航空工業基礎薄弱，但大家憋著一股勁想追趕世界水平。1971年底，一架巴基斯坦的波音707貨機在新疆烏魯木齊機場出事，沖出跑道報廢了。上海飛機制造廠聽說后，趕緊申請把殘骸弄回來研究，上級批了，葉劍英元帥還親自簽字。

全國32個單位湊了近500人，趕到戈壁灘上，花三個多月把飛機拆成八大塊，每零件都測繪記錄。這不光是抄襲老款波音707，那玩意50年代的，到70年代不算頂尖，但通過它搞懂大型客機設計邏輯，才是關鍵。

馬鳳山當時42歲，在航空圈混了20年，是核心骨干。他領隊分析結構、材料啥的，團隊還開發出鈦合金焊接、等離子噴涂這些新工藝。1972年6月，運-10方案敲定，圖紙14.3萬頁，速度快得驚人。上海708設計所掛牌，馬鳳山當技術總負責人，50多家單位協作。1976年首架運-10出廠，去陜西做破壞試驗，1978年11月靜力試驗一次過關。

1980年9月26日，第二架在上海首飛，飛了28分鐘，穩穩落地。之后四年，飛機跑遍全國大城市，還七次去拉薩貢嘎機場，證明高原性能沒問題。美國《航空周刊》說，這把中國和世界差距從30年縮到15年。當時全球就美蘇英法能造大噴氣客機，中國第五。

這項目從1970年上馬，到1985年花了5.377億，那年代國家財政就2000多億，錢緊巴巴的。但運-10不是技術敗筆，它證明中國有能力從零起步搞大飛機。

團隊攻克12項新材料，建起設計規范和風洞數據，這些積累后來成了寶貴財富。只是沒想到，后頭引進外資的路子一轉彎，就把自主線給卡住了。

引進轉軌，項目擱淺

80年代初，中美關系熱乎起來，波音和麥道瞄準中國民航市場。波音降價賣飛機，麥道提合資在上海組裝。運-10首飛成功那年，正趕上這波機會，但項目要繼續，得再投幾億搞定型和生產。國家錢袋子緊，決策層糾結：接著自主干，還是借外資快車道？

1981年，上海市政府和三機部報告國務院，提四個方案要走完運-10全過程，沒下文。1982年，上海市計委又請示，愿擔一半費，重啟第三架，也沒回音。運-10就靠第二架飛飛停停，基本停頓。

1984年6月4日，上海飛機研究所219名工程師聯名寫信，反對花外匯組裝DC-9超80，建議基于運-10發展。可這信沒翻起浪花。馬鳳山1979年才正式當總設計師，前頭幾年老是技術負責人，病休時還多次向上反映要繼續運-10。

1985年2月，飛機最后一次飛，停飛就因為批不下3000萬油料費。不是造價，是試飛油錢。仨月后，上海廠和麥道簽MD-82合作，美方給零件，中方總裝。運-10設備騰地方，賣的賣，轉的轉。

馬鳳山對這方案有保留，1985年10月帶隊去美國麥道搞槳扇研究，干了近三年，1988年回來。他的自主思路徹底涼涼。1986年4月1日，首架MD-82開工，1987年7月2日試飛成，11月7日拿FAA生產許可證，美國本土外頭一份。

表面風光，但總裝學不到核心，發動機、航電全在人家手里。中國工人會擰螺絲布線了，可設計原理一竅不通。運-10三千多人的團隊散了，技術體系崩盤。這轉軌看似捷徑，實際把自主根基挖了，代價后來才顯山露水。

斷代代價，重振旗鼓

MD-82干到1998年，共組裝35架，MD-90計劃20架只成2架。因為1996年波音133億刀吞了麥道，1997年11月關MD-90線，中國合作黃了。沒撈到核心技術，沒建產業鏈。

1990年到2000年，中國進口300多架干線飛機，花1000多億刀外匯。運-10下馬，損失不止錢，技術能力斷代20年。設計規范、人才全流失，馬鳳山1990年4月24日病逝，61歲，留下試驗筆記和路線圖。

2006年，國家重啟大飛機，2008年商飛公司成立，C919立項，離運-10停飛23年。2017年5月5日首飛，2022年9月29日拿合格證，用5年認證。2019年5月，商飛立馬鳳山雕像，他編的中國民用航空規章第25部，幫了ARJ21和C919大忙。技術這東西，斷了鏈子重接得花幾倍勁，上萬億代價不白說。

這事提醒人，自主路慢點但穩，靠別人終究不靠譜。中國航空從運-10學到教訓，后來C919走出來，證明堅持沒錯。馬鳳山那代人沒白干，他們的積累讓后頭少走彎路。