同一天開通地鐵1號線，15年后再看成都和沈陽的軌道交通建設

2010年9月27日，沈陽地鐵1號線和成都地鐵1號線先后鳴笛，兩座城市同步邁入地鐵時代。

沒有人能預料到，十五年后的2025年，成都軌道交通跑出了700公里的超大城市網絡，沈陽軌道交通則是織就了204公里的區域樞紐脈絡。

兩座城市的軌道交通運營里程，確有一些差距，但這無礙西南重鎮和東北重鎮，都從最適宜自己的軌道交通建設中獲益。

量級有差距，運營成效相宜。

如今，成都都市圈軌道交通運營里程達700公里，今年暑運的日均客流高達613萬人次，最高單日沖到了728.52萬人次。沈陽的地鐵運營里程定格在204公里有一段時日，日均客運量210萬人次，最高峰值是255.27萬人次。

表面上看，這是3.4倍的里程差距，其實也是城市吸引力的量化體現。

成都用十五年時間，完成了從十字骨架到全域組網的跨越，30號線的“車車通信+常規全自動”雙制式技術讓列車自主運行，追蹤間隔和折返效率大幅提升，46分鐘就能串聯起龍泉驛產業區與雙流機場。

沈陽走的是精耕細作的路線，3號線的“空中地鐵”直抵華晨寶馬里達工廠，2號線南延線無縫銜接國際軟件園，用精準布局支撐產業升級。

客流強度的差異也是人口數量的差距，成都地鐵以2147萬常住人口為基底，沈陽則是924.3萬常住人口，成都每公里線路承載的日均客流是沈陽的2.8倍。

需求不同，軌道交通就該有不同的用法。

成都的軌道建設，更像是“追著人跑”。十年間，成都的常住人口從1465萬飆升至2147萬，城鎮化率突破80.8%，大量人口涌入天府新區、東部新區等新興板塊，倒逼著軌道網絡快速擴張，即便如此，還有區縣未通地鐵。

成都軌道順勢開啟了TOD建設，陸肖TOD項目用1771畝的體量，打造“居住+辦公+休閑”的復合空間，交付了六期住宅，仍一房難求。山姆會員商店入駐雙鳳橋TOD后，開店業績直接打破了西南地區的銷售紀錄。

軌道引人口、人口帶產業、產業反哺軌道的閉環，讓成都地鐵，越建越有底氣。

沈陽的軌道交通建設，更多是跟著城市轉型走。作為老工業基地，沈陽不需要攤大餅式的擴張，而是要用軌道串聯起產業轉型的關鍵節點。

1號線東延線開通后，王府井奧萊周末客流量提升40%以上，中街商圈納入撫順“1小時通勤圈”，既激活了文旅資源，又強化了都市圈輻射力。3號線串聯起中德高端裝備制造產業園、中關村科技創新基地，讓科研人員從東北大學到金屬研究所的跨區協作，變成40分鐘的地鐵通勤。

對沈陽而言，軌道的價值不在于長度，而在于對產業肌理的重塑精度。

政策與資金的差別也有說法。

頂層設計給沈陽劃下了兩條紅線，優先補人口密集區空白，沈北新區等債務紅區短期內禁建地鐵，于是沈陽只能走精準適配的路線。

而成都作為國家中心城市，各方面的支持，確實要多上許多，也有種可以敞開來建設的大開大合。

兩種模式沒有優劣、快慢和高低之分，都是城市不同發展階段的必然選擇。

產業造血能力，才是軌道交通建設的關鍵。

進入存量階段的軌道建設拼到最后，拼的是產業造血能力。

成都地鐵能支撐近700公里的線網，靠的是電子信息、生物醫藥等新興產業的持續賦能。30號線的“車車通信”技術源自金牛高新區，“成都研、成都造”的核心技術，不僅讓列車更智能，更帶動了整條軌道交通產業鏈的升級。

TOD綜合開發更是創下92.1億的年度權益銷售額，2.5萬套保障性租賃住房中，首批187套實現“五日滿租”，用市場化手段解決了建設資金難題。

沈陽用活軌道交通，為老工業基地注入新動能。地鐵1號線從開通之初就鏈接沈鼓集團、北方重工等骨干企業，見證了沈陽制造向沈陽智造的轉型。2號線南延線讓國際軟件園員工20分鐘直達機場，人才、技術、資本的流動效率大幅提升。

軌道+產業的深度綁定，讓沈陽地鐵成為老工業基地振興的硬核支撐。

十五年時間，成都跑出了超大城市應有的擴張速度，沈陽跑出了老工業基地需要的轉型精度，新興產業爆發與老工業基地的轉型節奏，本來就不同。

軌道是城市生長的“血管”，成都的“血管”越鋪越廣，支撐著人口與產業的快速流動，沈陽的“血管”越煉越粗，精準輸送著轉型所需的養分。

沒有最好的建設模式，只有最適配城市的發展路徑，軌道延伸的方向，都是城市的光輝未來。

*城市軌道交通里程統計口徑有所差別，且動態變化，故數據可能存在一定偏差。