專欄 | 賀沛：“一帶一路”背景下PPC模式的經濟地理學分析

編者按：怎么打造一個非洲版的迪拜？這篇文章或許可以給出一個答案。

為促進經濟要素流動、資源配置和市場融合，推動區域合作，打造區域經濟合作架構，中國提出“一帶一路”國際區域經濟合作新模式。2015年3月，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，標志著“一帶一路”倡議正式進入全面推進階段。在此背景下，中國企業加快“走出去”，招商局集團主導的吉布提港開發運營項目標志著招商局吉布提港項目縱深推進，也是“PPC 模式”在非洲的重要嘗試。

PPC 模式即“前港-中區-后城”模式，源于招商局深圳蛇口運營經驗，又稱“蛇口模式”。該模式將港口、園區、城市視為一個整體生態圈，按照港口先行、園區跟進、城市功能開發的順序推進，最終形成港產城一體化開發格局。研究表明，PPC模式是一種政企合作的城市開發模式，它通過市場化方式實現生態圈的聯動發展，有效協同政府、企業和資源，是城市轉型升級的重要戰略選擇。目前，PPC模式已在斯里蘭卡、多哥等國得到實踐，并總結出了PIDO經驗。

當前，我國在“一帶一路”共建國家的城市建設項目多聚焦于基礎設施建設，采用BOT、PPP等模式。這些模式雖能解決東道國基礎設施瓶頸問題、開拓企業市場，但對城市建設的長遠發展影響有限，互惠關系的深度也有待提升。相比之下，PPC 模式給予企業更大空間，深入產業布局和城市建設，從頂層設計打造產業發展綜合體，解決東道國產業升級短板問題，實現兩國共享融合。打造與東道國的“利益共同體”，契合“一帶一路”建設價值觀。

PPC模式執行邏輯圍繞市場經濟，核心是產業升級。一方面，PPC模式的運行遵循經濟發展規律；另一方面，該模式會延伸至城市建設領域，而政治、社會、文化等因素會對其成敗產生重要影響。

近年來，新經濟地理學、新結構經濟學在解釋工業集聚等方面獲得巨大成功。產業全球轉移有規律，會選成本低的地方落地，成本包括生產要素和制度成本，如政治環境等，在實際項目中這些因素起決定性作用，如港口開發等依賴經濟地理和資源稟賦條件，這對產業結構升級至關重要。新結構經濟學認為經濟結構內生決定于要素稟賦結構，且要素稟賦及其結構會隨時間變化。

從城市發展看，這些因素也有重要影響，城市建設受區域經濟和地理、社會、文化條件制約。總之，上述內容凸顯了“非經濟”因素的重要意義。鑒于我國與“一帶一路”共建國家在這些因素上存在較大差異，PPC模式成功移植的關鍵在于移植目的地能否滿足其在我國成功的前提條件，因此評估這些因素尤為重要。目前，雖然PPC模式經濟學研究成果豐富，但結合具體項目分析非經濟條件與可移植性關系的研究匱乏。

2013年，吉布提政府出臺“2035愿景”計劃，提出到2035年將吉布提建成“紅海燈塔”，使其步入中等收入國家行列，主要發展目標包括通過結構性經濟轉型實現可持續增長，使人均收入翻三番，創造超過20萬個就業崗位，降低失業率等。 一是解決三分之一貧困人口的問題；二是提升人類發展指數，具體包括縮小貧富差距，提供公平獲取能源、飲用水和基本醫療服務的機會。

為實現發展目標，吉布提提出五大支柱戰略，發展重心是通過經濟自由化、對外開放等，將其建設成東非地區的物流、信息、金融中心。招商局項目是吉布提圍繞港口物流完善產業鏈、提供就業、轉型經濟結構、實現增長及部分“2035年愿景”計劃的重要實踐。吉布提港的PPC實踐處于產業引入關鍵階段，城市建設待啟。吉布提的資源、區位等條件能否滿足PPC模式需求，吸引產業落地并支撐城市建設，是項目成敗核心。

“前港”：吉布提的經濟地理條件與港口經濟發展的兩種定位

吉布提地處非洲東北部亞丁灣西岸，其自然地理與經濟地理（區位）條件反差巨大。自然地理上，沿海以平原和高原為主，屬熱帶沙漠氣候，終年炎熱少雨；內地以高原和山地為主，屬熱帶草原氣候，分涼、熱兩季。熱季（4月至10月）平均氣溫達37°C，最高氣溫超過45°C；涼季（11月至次年3月）平均氣溫為27°C，年平均降雨量約150毫米。總體自然環境惡劣，難支撐農牧業及相關產業發展。

經濟地理方面，吉布提區位優越。它坐落于東非之角的咽喉要地，扼守曼德海峽，堪稱歐、亞、非三大洲的交通樞紐以及全球貿易航線上的關鍵節點；作為埃塞俄比亞唯一的出海口，它背倚東非最大的經濟體，是東非地區主要的對外交流窗口之一；在“一帶一路”倡議的引領下，它成為聯系亞非兩大洲、帶動海上絲綢之路沿線經濟發展的重要紐帶。

由此可見，吉布提的經濟發展呈現出雙重特征。

一方面，由于資源匱乏且自然條件惡劣，它被聯合國認定為最不發達國家之一。20世紀90年代，其年均經濟增長率僅僅為2.2%，工農業基礎極為薄弱。2019年，工業和制造業在GDP中的占比為17.1%，農業占比尚不足2%，超過95%的農產品和工業品依賴進口，超過90%的建設資金依靠外援。

另一方面，其港口服務業發展相對較為發達。受益于穩定政治環境、外匯自由貨幣政策、埃塞俄比亞經濟快速發展和海外投資，2003年以來經濟迅速增長，2000 - 2010年，其年均GDP增長率達到4.8%，自2011年以來，這一增長率已接近8%。2019年，其GDP為5898.02億吉布提法郎，折合約33.19億美元，人均GDP約為3408.85美元，經濟增長態勢較為迅猛，與非洲大陸的經濟增長呈現出正相關關系。

然而，港口依賴型經濟模式宛如一種“資源詛咒”，致使其他產業發展停滯不前，基礎生活物資大多依賴進口，進而使得企業和居民的成本居高不下，嚴重制約了經濟的進一步發展。

表1 部分東非國家近6年來的GDP增長率

可以預見，在未來很長一段時間內，吉布提的經濟發展仍會依賴港口資源優勢，其港口經濟發展路徑很大程度決定未來產業布局和城市建設方向。基于對吉布提宏觀區位條件的不同視角及《愿景》定位，提出吉布提港口兩種可能發展定位。

（1）一是作為東非陸海轉運樞紐，以服務埃塞俄比亞及東非地區為定位。與其他大港競爭以獲取更多經濟腹地，成為區域陸海轉運樞紐港并輻射東非。長遠看，物流產業發展會推動要素成本降低，帶動相關產業發展、提供就業，推動城市工業化。

（2）二是作為全球和區域航運樞紐節點，以服務歐亞、亞非航線船只定位。依托海運航線地位，發展第三產業，發揮地理優勢，吸引船只停靠，成為區域經濟文化中心。

對于作為東非陸海轉運樞紐的吉布提港，港口腹地分為海向和陸向。轉運港口的建設開發應與腹地發展水平相協同，由于港口與腹地相互支撐，判斷港口潛在經濟腹地范圍是關鍵。目前，吉布提除本國，有東非重要陸地腹地埃塞俄比亞，其是埃塞唯一出海口。吉布提港競爭腹地能力決定其未來發展定位，與其存在腹地競爭關系的有肯尼亞蒙巴薩港、坦桑尼亞達累斯薩拉姆港、蘇丹港、厄立特里亞馬薩瓦港和索馬里柏貝拉港等，前三者是東非較大港口，有穩定陸向腹地，蒙巴薩港是東非最大港口。部分貨物在此中轉，蘇丹港作為蘇丹唯一的對外貿易港口，服務本國及南蘇丹、中非、乍得等內陸腹地。達累斯薩拉姆港作為坦桑尼亞的主要港口，集散全國三分之二的進出口物資，年貨物吞吐量達400萬噸，為剛果（金）部分地區和盧旺達、布隆迪等國提供出海通道。宏觀市場總體情況決定吉布提港口吞吐量最大規模，影響腹地判斷；經濟腹地范圍受交通、區位、吞吐量等多因素影響。結合吉布提港運營現狀，下文從宏觀市場變化分析其腹地未來變化。

吉布提港宏觀市場分為存量和增量兩部分。未來較長時間，吉布提市場環境樂觀。

存量市場方面，吉布提港潛在競爭者是厄立特里亞馬薩瓦港和索馬里柏貝拉港，吉布提競爭優勢明顯，將保持穩定存量市場。

其一，吉布提港口條件優越，軟硬件設施遠超后兩者。全新多哈雷多功能港設計吞吐能力強，有10萬噸級泊位，處理、吞吐能力和大船吃水深度在東非領先，且配備自動化、現代化機械設備，作業效率高。

其二，吉布提實行開放自由貿易政策，外匯自由進出，匯率穩定，關稅低；厄立特里亞和索馬里相對封閉，國際貿易協作有制度障礙，國內政局不穩，不利于與埃塞俄比亞形成穩定貿易關系。

其三，吉埃通道交通系統完善，有1號公路和亞吉鐵路及場站，形成海陸聯運立體物流結構；馬薩瓦—埃塞通道多山路且路況差，柏貝拉—埃塞通道距離遠、路況欠佳，交通成本高。所以，吉布提在競爭埃塞俄比亞經濟腹地時有較大優勢。不過，迫于高成本壓力，埃塞正與厄立特里亞、索馬里等國和解，開放出海口。

圖1 吉布提、肯尼亞、蘇丹港口的年吞吐量（TEU）變化

增量市場方面，未來很長時間，吉布提主要服務埃塞俄比亞和本國腹地，腹地擴張緩慢，主要原因是埃塞國內需求大且增速較快。一方面，埃塞進出口貿易潛力大，如成品油進口量大但人均消耗量低，國內市場需求提升空間較大；另一方面，根據IMF數據，其名義GDP增長率連續10年保持10%左右，實際GDP增長率遠超撒哈拉以南非洲地區，經濟發展潛力大（見圖2）。

所以，不考慮地緣政治等因素，中短期吉布提港存量市場穩定，增量市場以埃塞國內需求為主；長期來看，吉埃通道優勢仍在。另外，由于埃塞俄比亞推行工業化等戰略且面臨外匯短缺問題，未來出口貨量增速將顯著高于進口貨量，以實現雙向平衡。

圖2 2004—2019年埃塞俄比亞和撒哈拉以南非洲地區的實際GDP增長率

在滿足埃塞俄比亞進出口需求的基礎上，擴大腹地的決定性因素之一是陸上交通條件。目前東非交通以公路運輸為主，鐵路逐步發展。由于地理限制，吉布提大部分邊界與埃塞俄比亞接壤，若要連接更廣闊的腹地，可能需通過埃塞俄比亞進行跨境運輸，因此吉布提港口的腹地連接能力在很大程度上取決于埃塞俄比亞的交通發展狀況。但長距離跨境運輸受制度限制大，會提高成本、增加運輸風險。

綜上所述，在中短期內，吉布提仍以服務本國和埃塞俄比亞市場為主，其陸向腹地擴張潛力有限。由于埃塞俄比亞的經濟體量對物流需求相對有限，吉布提可向南蘇丹、盧旺達等國提供出海通道，以擴大其出口腹地。長遠看，吉布提港口競爭力強、基礎設施完善，有望與蒙巴薩港、達累斯薩拉姆港競爭索馬里及南蘇丹等廣大腹地。然而，制約其擴大腹地的因素主要有三：

其一，東非其他地區（除吉埃外）交通運輸網絡落后，從吉布提到蘇丹、索馬里的運輸主要依賴跨境公路，距離遙遠、運費高昂且可達性較差；

其二，成本問題突出，吉布提各生產部門成本均居高不下，物流產業亦不例外，一個集裝箱從吉布提運至埃塞的成本接近4000美元，距離越遠成本越高，而在其他沿海城市這一成本可降至1000美元；

其三，制度障礙顯著，包括內源性和外源性兩方面。內源性障礙源于吉布提基本行業受家族壟斷，進而引發經濟問題；外源性障礙則涉及跨境國家政策，如吉布提貨物運輸依賴埃塞交通網絡，受其政策制約，而埃塞貨物運輸由其船公司壟斷，并實行外匯管制和強制結匯政策，這些制度障礙削弱了市場服務能力，進而限制了腹地擴張。

作為全球和區域航運網絡的樞紐節點，吉布提港口主要為往來歐亞、亞非航線的船只提供船只補給、維護等服務，同時提供相應的金融、海事、住宿、餐飲、娛樂等配套服務。

從全球航運網絡來看，吉布提位于歐亞、亞非航線的必經之路，緊鄰世界上最繁忙的航道，是蘇伊士運河的門戶。作為區域性海運樞紐港，吉布提港的競爭對手，除蒙巴薩港、達累斯薩拉姆港等東非大港外，還有也門的亞丁港、阿曼的塞拉萊港及阿聯酋的迪拜港等。其中，前兩者對歐亞、亞非航線船只吸引力較弱，亞丁港因戰亂暫失競爭力，后兩者位于中東波斯灣附近，主要服務波斯灣產油國。相比之下，吉布提港位于連接歐亞非三大洲的交通要沖，扼守紅海進入印度洋的咽喉要道，其戰略位置的重要性對于保障海上貿易通道的安全與暢通尤為明顯。

首先，吉布提地理區位優勢顯著，潛力待釋放。從東亞的中國、日本運往歐洲的商品貨物經蘇伊士運河，若走最短線路，補給線路依次為新加坡港、斯里蘭卡科倫坡港、吉布提港及埃及亞歷山大港。但由于蘇伊士運河的緊張局勢和紅海危機，導致船只繞道非洲，這使得約40%的船只選擇通過港口條件更優越的迪拜中轉，盡管這比直接通過吉布提的路線多走1600～2000海里。

其次，吉布提政局穩定，經濟持續發展，外匯自由，這對于發展以服務業為主導產業的路徑而言是一大重要優勢。

最后，吉布提已具備一定相關產業基礎。其經濟結構以物流、港口服務業為主導，形成了船只補給、商貿服務、金融貿易等基礎服務業，適合發展高端服務業。

若吉布提的港口條件與商貿環境足夠優越，且相關配套設施及服務業發展至較高水平，則大部分途經曼德海峽（歐亞、亞非航線，經迪拜、塞拉萊港中轉）的船只均可在此停靠補給，進而產生服務需求。

“中區”：城市化和經濟發展稟賦視角下吉布提的自貿區發展前景

吉布提港口的兩種定位各有優劣，外部條件基本具備，其能否成為可行的發展路徑，在很大程度上取決于當地的經濟發展稟賦。在招商局推進PPC模式建設且港口建設初見成效的背景下，當前關鍵在于自貿區建設。因自貿區面積大，當前規模的商貿物流企業無法滿足盈利需求，建設主要挑戰是產業準入問題。吉布提城市化率高，人口主要集中于首都，可視為城市經濟體。從城市研究的角度分析其城市化狀況及經濟發展稟賦，有助于理解產業選擇與培育的節奏。

吉布提城市發展屬典型過度城市化，即城市化水平超過工業化和經濟發展水平，表現為城市化率“虛高”、人口與經濟水平不匹配、城市建設管理水平低、土地利用效率不高等。過度城市化導致社會階層隔離問題。

吉布提社會階層分化嚴重，經濟發展水平低，一、二產業不發達，盡管人口較少且勞動力缺乏，失業率依然高企。勞動力素質與市場需求不匹配，以及人口受教育水平的落后，導致了專業技術和技能型人才的短缺。近幾年吸納大量鄰國難民，問題進一步惡化。大量失業或半失業人口聚居于貧民窟，其基本生存條件尚未得到解決，同時還伴生著毒品泛濫等一系列問題；而少量“高素質”勞動力和外國技術勞動力收入頗高，城市中存在小范圍區域專門為其提供高端生活服務。

城市空間隔離現象在一定程度上符合資本主義邏輯下城市空間的自然演進規律。在城市化伴隨的經濟發展過程中，由于規模和范圍經濟效應，資本、勞動力、知識會向“增長極”集聚，進而導致貧富差距和階層分化，這種分化投射到空間上便表現為極化和隔離。此時，必要的空間分化對大城市具有積極影響。

當城市發展到一定水平時，區域經濟會由集中狀態轉為分散狀態，空間隔離問題也會逐漸得到消解，但若無公共政策干預，這一問題往往不會徹底消失。發達國家和東亞新興經濟體普遍展現此規律，然而過度城市化會斬斷自我調整進程，使城市發展鎖死在高度分化和空間區隔階段，這種現象在第三世界普遍存在。

具體到吉布提，其空間隔離與過度城市化、國家體制、地緣政治等因素密切相關。政治經濟上，政商一體體制使經濟命脈集中在少數人手中，貧富差距大。文化教育方面，教育資源為中產以上階層服務，階層差距不斷拉大。物質保障的缺失與精神腐化導致階層固化，影響社會安定，國家雖提供基礎物資，但民眾咀嚼卡特草致使財富回流至高層，進而形成惡性循環。

階層固化反映到空間分布上，首先是土地利用病態、無序，土地利用制度缺陷使土地無法按市場規律流轉。 吉布提存在社會形態差異巨大的空間隔離現象，雖然憑借其優越的地理位置和港口競爭力，吉布提市已成為東非地區的一個重要增長極。

中國企業在吉布提港口的建設與投資，如多哈雷多功能新港的建設，進一步加強了吉布提作為區域物流中心的地位。然而，盡管經濟有所增長，吉布提市仍面臨社會分化和空間隔離的挑戰。吉布提的社會分化和城市空間隔離問題對PPC發展有潛在影響。綜合吉布提城市化現狀，對其市經濟發展稟賦開展態勢分析（SWOT），發現前港兩種定位下，吉布提城市經濟發展稟賦存在差異，中區發展路徑也各有不同。

表2 吉布提經濟地理條件的態勢分析（SWOT）

表2 吉布提經濟地理條件的態勢分析（SWOT）-續表

總體而言，第一種路徑發展穩健，核心是通過港口物流業將吉布提建成東非商品集散中心，抵消生產要素成本高的問題以吸引企業入駐并走向工業化，其威脅在于競爭腹地能力依賴別國交通，難以占主導。

第二種路徑則是將吉布提與迪拜進行對標，在現有的服務鏈條基礎上，著力改善城市風貌、完善基礎設施，積極發展高端服務業，進而建成區域經濟文化中心。其優勢是在周邊國家有問題的窗口期，招商局集團投入使吉布提能結合并完善城市與產業建設，放大區位優勢。然而，除了投資風險之外，高端服務業的發展可能無法解決大量就業問題，本地居民可能難以參與其中，這可能導致社會階層流動性降低、空間隔離加劇以及貧富差距擴大，從而引發新的社會問題。

表3 吉布提港的兩種發展路徑

“后城”：適應港口及自貿區發展定位的城市發展路徑選擇

倘若“中區”的發展與吉布提的城市狀況僅僅是間接相關，那么“后城”則深深嵌入吉布提的城市肌理之中，其建設與城市狀況有著直接的聯系。本文從吉布提城市化歷史切入，探討“后城”建設可能路徑。

吉布提城市發展歷史不長。殖民入侵前，境內由三個蘇丹王統治。1883 年法國入侵，1897 年劃定法屬索馬里邊界，完成對吉布提的完全殖民。法國使吉布提城市化偏離傳統路徑，帶來第一次快速城市化。殖民時期，城市化率年均增長約 8% - 9%，統治末期達高潮。這種城市化雖擴大城市規模、集中資源，但質量低、遺留問題多。

殖民與抗爭延續到 1977 年獨立，此后城市化進程在波動中快速增長。20 世紀末，吉布提進入第三階段，城市化率增長率穩定在約1% - 2%。這一增長不僅受到經濟和建設因素的推動，移民因素也起到了重要作用。2017 年約十萬人穿越吉布提，2015 年 3 月起約 20000 也門人逃往吉布提，外來移民壓力和失業率問題凸顯，社會不穩定因素增加。

吉布提特殊的城市化歷史決定了其未來城市化路徑的復雜性，因此需要多維度地看待城市化問題。

從人口角度來看，近70%的人口集中在首都和阿爾塔地區，其余人口則多分布在主要城市。吉布提城市化水平高、人口集聚，本國人口流動對城市化貢獻不大。因港口競爭力和投資吸引力提升，移民將增多，移民會是未來城市化的一大動力。

從城市建設角度來看，在不同港口的發展定位下，城市功能和空間定位存在差異，但重要的一點是不斷改善存量，以提供各類城市服務功能。從制度角度，土地、社會福利保障和人口流動管理制度對吉布提城市化進程影響重大。

其一，吉布提的土地管理制度尚不完善，缺乏保障土地有效利用的法律法規，導致大量外國企業購租土地后卻未能有效開發。

其二，嚴格的社會福利和勞工保障制度推高了企業經營成本和物價，降低了人民的勞動積極性，不利于產業發展。

其三，人口流動管理制度存在缺陷，為保障本地勞工就業，對外籍勞務人員的限制較為嚴格，獲批職位通常要求具備高級技術人員以上的資質，而大量外來人口并不具備相應素質，到吉布提的難民、移民多為失業人群，這帶來了社會隱患。

此外，吉布提的城市發展受到貧民窟問題的威脅，這與法國殖民時期粗糙的城市規劃以及遺留的基礎設施空白密切相關，進而導致了社會分化和空間隔離。空間分異在城市化中難以避免，如何對待底層社區是城市建設需考慮的問題。

底層社區的發展路徑通常有兩種：一種如某些東亞國家，“城中村”經過治理后成為“落腳城市”并融入城市；另一種如第三世界國家的貧民窟，由于未得到妥善治理，規模不斷擴大、環境持續惡化、貧困問題突出，形成了半獨立的運行機制，進而滋生矛盾和犯罪。

第三世界貧民窟的野蠻生長主要有兩個原因：一是農業模式存在偏差且土地制度改革不徹底，導致土地流動不暢、貧富差距擴大、階級固化；二是工業化政策誤導導致過度城市化，政府在推進工業化和農業現代化時，將農村人口向城市移民，在緩解農村社會沖突的途徑方面，一是對自發移民潮缺乏調控，二是在工業化進程初期，人們對事物規律的認識不足，對城市的美好“心理預期”加速了農村人口的城市化進程，導致城市人口激增，住房和就業條件難以滿足需求。

對于吉布提，解決貧民窟問題，短期內除難以改變的制度結構、治理能力和社會文化等因素外，重要的是引入或培育能解決大規模就業的產業；從長遠看，只有解決階層流動無望的問題，才能從根本上解決該問題，也才能讓依托城市發展的“后城”建設可持續。因此，后城發展規劃需要與港口和自貿區的需求相配合，在城市功能方面進行補充完善，同時兼顧城市化現實情況，注重開發策略和時序安排（見表4）。

表4 后城的發展路徑選擇

結語

吉布提項目的經驗，可望延伸到“一帶一路”共建國家類似的城市建設，特別是采用PPC模式的一體化產業城市開發項目中。究其本質，PPC模式的核心在于以港口開發作為原動力，通過引入產業來帶動城市發展，進而通過城市反哺產業，逐步實現產業升級與城市轉型。

本文的分析表明，除了應遵循一般的經濟發展法則，例如各產業的比較優勢及其在世界范圍內的轉移規律等之外，選擇擁有突出全球和區域優勢的港口區位是PPC模式成功的起點，而所在地的經濟發展稟賦和城市狀況在很大程度上決定了港口—自貿區—城市的升級鏈條能否順利打通。因此，對后者的評估具有至關重要的地位，是判斷PPC模式是否具有可移植性的關鍵。

眾所周知，從科學方法論的角度看，任何一種理論或“模式”的成立都需具備一定前提。問題在于，長期“身在此山中”的觀察和實踐者，往往會將這些前提視為理所當然。就經濟發展而言，中國改革開放以來的成功，依賴的前提有：穩定的政治環境與連續的政策脈絡，積極有為的政府管理及有力有效的行政執行，與時俱進、步調拿捏得當的漸進式改革，妥善平衡的中央管制與地方試驗關系，高質量的勞動力儲備和其他經濟發展稟賦，以及穩定且有活力的城市狀況等。

這些前提條件，在很大程度上，在全世界，尤其是“一帶一路”重點關注的第三世界國家，相當罕見。前文提到的避免過度城市化及持久性城市階層空間隔離（貧民窟）問題，便是其中突出的例子。

因此，在考慮中國經驗海外移植時，要客觀分析目的地各項前提條件與計劃移植“模式”的適應性，積極利用有利條件，因勢利導改造不利條件，避免生搬硬套、盲目行動，這對真正成功移植中國經驗，進而以實際成績講好“中國故事”意義重大。

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