國內首輛云巴在重慶啟用，濟南首條為何選擇孫村？

一、引言
云巴作為低運量軌道交通系統的新型業態，近年來在國內外城市交通升級中展現出顯著適配性。本報告基于公開政策文件、官方通報及權威研究，系統梳理中國云巴的發展起源、名稱由來、社會效應，并重點剖析濟南孫村云巴項目的選址邏輯，為區域交通規劃與產城融合發展提供參考。

濟南孫村工業園的云巴線路

二、中國云巴的發展起源與名稱內涵

（一）最早云巴的落地城市
全球首條無人駕駛云巴線路為重慶璧山線，該線路于 2021 年正式開通運營，主要承擔高鐵站與地鐵站的接駁功能，標志著云巴技術在中國實現首次規模化應用。此后，深圳坪山線、長沙大王山線等相繼落地，形成覆蓋通勤接駁、旅游專線等多場景的布局體系。

（二）“云巴” 名稱的核心由來
“云巴” 之名源于其獨特的敷設方式與運行形態：采用高架軌道敷設，軌道架設于離地數米的空中，車輛行駛時宛如在云間穿梭，故得此形象化稱謂。從技術屬性看，其官方定義為 “低運量軌道交通系統內的全新出行工具”，因具備類似巴士的靈活服務特性，又被稱為 “軌道上的電動大巴”。
三、云巴交通系統的社會效應分析
（一）完善城市交通層級，破解微循環難題
云巴精準填補了大運量地鐵與常規公交之間的服務空白，每小時最大運量約 1 萬人次，介于 BRT 與地鐵之間，可有效消除軌道覆蓋盲區。通過與地鐵網絡的換乘銜接（如濟南項目設 5 座換乘站連接 2 號、4 號、8 號線），能打通 “最后一公里”，形成 “主干 + 微循環” 的立體交通網絡。重慶璧山線、深圳坪山線等實踐表明，其可使區域通勤效率提升 30% 以上。
（二）驅動產城融合發展，優化資源配置
云巴的線路布局通常串聯產業園區、人才基地與居住片區，濟南項目即連接中科院濟南科創城、生命科學城等三大產業集群及多所高校，實現人才、技術、資本的高效流動。其建設周期短（濟南 30.7 公里線路工期不足兩年）、成本可控的優勢，能快速支撐新興區域發展，助力 “再造一個新高新” 等城市戰略實施。

（三）踐行綠色發展理念，提升民生福祉

采用膠輪走行、主動降噪、能量回收等技術的云巴，運行噪聲在距離軌面 20 米處即可滿足聲環境質量標準，且無需依賴地面道路資源，能有效緩解交通擁堵與環境污染。同時，其站點布局貼近居民區、企業及公共服務設施，可降低市民出行時間成本，推進職住平衡，增強群眾獲得感。

（四）彰顯 “中國智造” 實力，拓展產業價值

從重慶璧山線到巴西圣保羅 17 號線，云巴已成為 “中國智造” 出海的重要名片。濟南項目作為山東省首條云巴示范線，其成功運營將為省內其他城市提供可復制經驗，帶動軌道交通裝備制造、智慧運維等相關產業發展。

四、濟南孫村云巴項目的選址考量
（一）區域交通短板的精準適配

孫村所在的濟南高新東區面積近 120 平方公里，集聚了吉利新能源整車、華熙生物等大批企業及多所高校，但此前大運量軌道交通覆蓋薄弱，世紀大道等主干道高峰期擁堵問題突出。云巴的低運量、靈活編組特性，與該區域 “產業 + 生活” 的客流分散特征高度契合，遠超輕軌等中運量交通的性價比優勢。

（二）產城融合戰略的空間支撐

作為濟南高新區 “三次創業” 的核心載體，高新東區正推進 “十年再造一個新高新” 目標，亟需交通先行引導城市生長。云巴環線串聯唐冶、孫村、兩河、莊科四大片區，直接服務三大產業園區，能破解區域 “孤島效應”，推動產業協作與人口導入，加速從 “產業高地” 向 “活力新城” 轉型。

（三）軌道交通網絡的系統銜接

項目規劃的 5 座換乘站可實現與地鐵 2 號、4 號、8 號線的無縫銜接，將地鐵服務范圍延伸至軌道覆蓋盲區，形成 “地鐵 + 云巴” 的互補網絡格局。這種銜接設計既拓展了現有軌道交通的輻射半徑，又為未來濟南都市圈交通互聯奠定基礎，符合《濟南都市圈發展規劃（2024—2030 年）》要求。

（四）工程實施與民生保障的平衡

線路采用高架敷設且多沿道路機非分隔帶布設，最大限度減少對地面交通與居民生活的影響，科創路段距兩側樓房均保持 40 米以上距離。同時，膠輪運行的低噪聲特性進一步降低環境干擾，實現了交通建設與民生保障的統籌協調。
五、結論
云巴作為新型低運量軌道交通方式，其起源于重慶的技術實踐已形成可推廣的 “中國方案”，名稱既體現形態特征又彰顯功能屬性。在社會效應層面，其在交通補短板、產城融合、綠色發展等方面的價值已得到多地驗證。濟南孫村云巴的選址是基于區域發展需求、交通網絡布局、工程可行性的科學決策，不僅將破解高新東區的通勤難題，更將成為支撐 “東強” 戰略、推動高質量發展的重要引擎。未來需持續做好運營管理與網絡延伸規劃，充分釋放其綜合效益。

報告編制依據：《濟南市 “十四五” 綜合交通運輸發展規劃》《濟南都市圈發展規劃（2024—2030 年）》、濟南軌道交通集團官方通報、山東大學交通規劃研究中心專項分析等。