南北經(jīng)濟(jì)差距再現(xiàn)，這一數(shù)據(jù)南方港口大幅領(lǐng)先北方港口

當(dāng)上海港的碼頭工人正忙著給第326艘遠(yuǎn)洋班輪卸貨時(shí)，連云港港的調(diào)度員可能整月都在盯著那2艘掛靠的外籍貨輪。根據(jù)上海航交所發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國(guó)南北港口的遠(yuǎn)洋班輪掛靠數(shù)量差距極大。這是一場(chǎng)腹地產(chǎn)業(yè)支撐力的比拼，中國(guó)經(jīng)濟(jì)南強(qiáng)北弱的格局，也體現(xiàn)在了海洋運(yùn)輸上。

南方擠破頭，北方空落落

衡量一個(gè)港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，遠(yuǎn)洋班輪的掛靠數(shù)據(jù)是重要指標(biāo)之一。這個(gè)數(shù)據(jù)就像是港口的人氣指數(shù)，直接反映了航線密度、艙位資源和全球市場(chǎng)銜接能力。2025年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，南方港口已經(jīng)形成了碾壓級(jí)的優(yōu)勢(shì)。

上海港以月均326艘次穩(wěn)居第一，寧波舟山港以280艘次緊隨其后，深圳港248艘次占據(jù)第三。這三家組成的第一集團(tuán)，把其他港口遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

第二梯隊(duì)里，青島港的124艘次成為北方港口的獨(dú)苗，香港港86艘次、廈門(mén)港72艘次、廣州港63艘次構(gòu)成了南方港口的第二陣列。

真正的差距還在后面。天津港月均25艘次，大連港8艘次，連云港港只有2艘次。天津港2025年1-7月集裝箱吞吐量達(dá)到1448萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)3.2%，但遠(yuǎn)洋班輪數(shù)量，連上海港的十分之一都不到。

北方港口的吞吐量大多靠?jī)?nèi)貿(mào)和大宗貨物支撐，真正體現(xiàn)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的遠(yuǎn)洋航線，北方港口數(shù)量稀少。

廈門(mén)港的表現(xiàn)更具有代表性。2025年馬士基為廈門(mén)港新增東南亞航線后，其東南亞航線達(dá)到47條，僅HP2航線每周就能帶來(lái)500標(biāo)箱的吞吐量增量。而北方的大連港，整個(gè)月的遠(yuǎn)洋班輪才8艘次，相當(dāng)于廈門(mén)港一條新航線兩個(gè)月的掛靠量。
南方靠工廠，北方靠政策
此前，看一個(gè)港口的競(jìng)爭(zhēng)力，看的是碼頭設(shè)施建設(shè)程度和作業(yè)效率。天津港的集裝箱作業(yè)效率已經(jīng)達(dá)到每小時(shí)506自然箱，六年來(lái)15次打破外貿(mào)航線作業(yè)效率世界紀(jì)錄，智慧港口建設(shè)也走在全國(guó)前列，但其遠(yuǎn)洋班輪數(shù)量依然墊底。反觀上海港、寧波舟山港，作業(yè)效率未必比天津港高出了多少，卻有著大量的遠(yuǎn)洋班輪掛靠。

原因很簡(jiǎn)單，長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)的制造業(yè)集群，給南方港口提供了源源不斷的外貿(mào)貨源。珠三角地區(qū)的電子產(chǎn)業(yè)、長(zhǎng)三角地區(qū)的機(jī)電產(chǎn)品和跨境電商，都是高附加值、高時(shí)效性的出口主力，2025年海運(yùn)渠道的跨境包裹量同比激增40%，這些貨源都吸引航運(yùn)公司調(diào)整、布局航線。

北方港口的腹地產(chǎn)業(yè)就尷尬了一些。京津冀地區(qū)、東北地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以資源型產(chǎn)業(yè)、傳統(tǒng)制造業(yè)為主，出口貨源恢復(fù)相對(duì)緩慢，高附加值產(chǎn)品占比較低，難以支撐穩(wěn)定的遠(yuǎn)洋航線需求。

如今集運(yùn)業(yè)進(jìn)入了成本敏感時(shí)代，美歐航線運(yùn)價(jià)都呈現(xiàn)先抑后揚(yáng)態(tài)勢(shì)，上海至洛杉磯航線報(bào)價(jià)較年內(nèi)低點(diǎn)跌幅接近30%，歐線價(jià)格也出現(xiàn)較大起伏。在這種情況下，航司更傾向于集中掛靠貨源充足的南方港口，減少北方港口的掛靠數(shù)量，降低運(yùn)營(yíng)成本。

比如太倉(cāng)港，依托當(dāng)?shù)孛芗牡沦Y制造企業(yè)，2025年11月11日由中遠(yuǎn)海運(yùn)特運(yùn)正式開(kāi)通直達(dá)西北歐的班輪航線，主要承運(yùn)鋼材、新能源汽車(chē)、儲(chǔ)能柜等貨物，回程帶來(lái)紙漿、精礦，形成了雙周班服務(wù)的穩(wěn)定雙向物流通道。

這種產(chǎn)業(yè)+港口的綁定，北方港口還有上升空間，但如果沒(méi)有足夠的外貿(mào)產(chǎn)業(yè)支撐，政策再好也難以吸引航運(yùn)公司長(zhǎng)期布局。

成本敏感時(shí)代，就不去北方繞圈了

全球航運(yùn)市場(chǎng)正在經(jīng)歷劇烈的波動(dòng)，部分航線傳統(tǒng)旺季出貨量階段性下滑。供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移與新增運(yùn)力的壓力下，航運(yùn)公司的每一步布局都要算成本賬。馬士基、赫伯羅特等巨頭紛紛停航、優(yōu)化路線，美西航線TP9、跨太平洋WC2等航線被暫停運(yùn)營(yíng)，就是為了壓縮成本。

在這種背景下，航運(yùn)公司的航線布局非常現(xiàn)實(shí)，哪里貨源足、周轉(zhuǎn)快，就往哪里去。南方港口形成了明顯的集群效應(yīng)，上海港、寧波舟山港、深圳港之間可以實(shí)現(xiàn)貨物快速中轉(zhuǎn)，艙位利用率高，航運(yùn)公司的運(yùn)營(yíng)成本能降到最低。北方港口雖已形成部分鐵水聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，如天津港擁有30余條鐵水聯(lián)運(yùn)班列和120個(gè)腹地營(yíng)銷(xiāo)中心，但整體貨源仍相對(duì)分散，航司如果掛靠北方港口，不僅要增加航行時(shí)間，還要承擔(dān)空艙風(fēng)險(xiǎn)。

來(lái)看中遠(yuǎn)海運(yùn)2025年的航線布局情況。其圍繞珠三角地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)及洋浦港推出多條差異化航線，其中圍繞洋浦港新開(kāi)辟10組外貿(mào)航線，累計(jì)運(yùn)營(yíng)17組外貿(mào)航線，覆蓋美國(guó)東西海岸、南美西、中東、澳新等多個(gè)區(qū)域，洋浦港成為區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐。南沙港開(kāi)通了直達(dá)南美西港口航線，精準(zhǔn)對(duì)接新能源汽車(chē)、跨境電商等新興產(chǎn)業(yè)需求。而在北方，中遠(yuǎn)海運(yùn)雖然也有海鐵聯(lián)運(yùn)布局，但主要服務(wù)于內(nèi)貿(mào)和大宗貨物運(yùn)輸，真正的遠(yuǎn)洋主干航線非常少。

北方港口的航線網(wǎng)絡(luò)正陷入尷尬的循環(huán)，航線少→企業(yè)出貨不便→貨源流失→航司更不愿開(kāi)通航線。天津港每月25艘次的遠(yuǎn)洋班輪，意味著當(dāng)?shù)仄髽I(yè)要想出口，要么得等很久才能湊夠艙位，要么得把貨物運(yùn)到青島港、上海港出貨，這又進(jìn)一步削弱了北方港口的貨源基礎(chǔ)。再看廈門(mén)港，其東南亞航線就有47條，企業(yè)當(dāng)天截單，次日就能開(kāi)航，這種便利性自然吸引了更多貨源，形成了良性循環(huán)。
北方港口的努力，缺了最關(guān)鍵的一環(huán)
面對(duì)差距，北方港口也在努力想要改變局面。天津港修訂了《天津港口條例》，大力推進(jìn)港產(chǎn)城融合發(fā)展，力圖培育跨境電商、冷鏈等新興產(chǎn)業(yè)。青島港加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)，拓展內(nèi)陸物流網(wǎng)絡(luò)。大連港也在嘗試優(yōu)化服務(wù)流程。這些舉措既包括港口自身建設(shè)，也涉及腹地產(chǎn)業(yè)培育，但尚未形成規(guī)模化外貿(mào)產(chǎn)業(yè)支撐。

天津港2025年1-7月鐵水聯(lián)運(yùn)完成89萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)9.7%，位列沿海港口前三，但這些貨物大多是煤炭、礦石等大宗散貨，不是能支撐遠(yuǎn)洋航線的集裝箱貨源。港口能做的，是把服務(wù)做到極致，但如果腹地沒(méi)有足夠的外貿(mào)企業(yè)，沒(méi)有足夠的高附加值產(chǎn)品，再高效的服務(wù)也只是“無(wú)米之炊”。

如果北方能培育出密集的制造業(yè)集群，形成穩(wěn)定的外貿(mào)貨源，航運(yùn)公司自然會(huì)主動(dòng)上門(mén)開(kāi)通航線。但現(xiàn)實(shí)是，北方的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)短期內(nèi)難以見(jiàn)效。南方的外貿(mào)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)形成了路徑依賴(lài)，長(zhǎng)三角地區(qū)、珠三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈完整度、供應(yīng)鏈效率，都不是北方短期內(nèi)能趕上的。2025年的數(shù)據(jù)顯示，華南地區(qū)外貿(mào)依然是全國(guó)最強(qiáng)，北方出口貨源恢復(fù)緩慢，這種格局在未來(lái)3-5年內(nèi)很難發(fā)生根本性改變。

南北港口的差距，班輪數(shù)據(jù)的對(duì)比只是一個(gè)表象，背后反映的是中國(guó)經(jīng)濟(jì)南強(qiáng)北弱的格局，疑似進(jìn)一步固化。

未來(lái)幾年，南北港口的差距大概率會(huì)繼續(xù)拉大。航運(yùn)公司的航線網(wǎng)絡(luò)不會(huì)頻繁調(diào)整，集運(yùn)業(yè)的成本敏感周期還會(huì)持續(xù)，南方的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步強(qiáng)化。

港口的競(jìng)爭(zhēng)力是用貨堆出來(lái)的，不是用政策堆出來(lái)的。南方港口的崛起，是制造業(yè)集群、跨境電商、供應(yīng)鏈效率共同作用的結(jié)果。想要改變這種局面，北方不能只盯著港口建設(shè)，更要下大力氣培育外貿(mào)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，讓腹地經(jīng)濟(jì)真正支棱起來(lái)。