恒河為什么幾乎沒有航運？印度不是不想，而是沒辦法

一條全長2000多公里的大河，穿過近5億人口最密集的地區，結果基本跑不出像樣的內河航運，這聽著就有點離譜。難道恒河真的“天生就不適合跑船”么？

一條“看起來很大”的河，但底子其實不行

從地圖上看，恒河盆地巨大，恒河和支流加起來長度超過20000公里，看著怎么都應該是一條超級黃金水道。可問題出在細節上，還得看有效通航條件。

中國長江中下游常年可供3000噸級船舶通行的深槽水深，一般都能穩定在2~3米以上，枯水期也有較好保障。而恒河主航道大量河段在枯水季水深不足1.5米，有的地方甚至只有幾十厘米。

印度內河水運部門公開測算過；在瓦拉納西到霍格利河口這段，真正能做到全年維持2米以上水深的航段不到三分之一，而且還得靠不停疏浚。

還有就是水位變化太猛。恒河流域年降水七成集中在雨季，雨季河水暴漲，枯水季則大幅回落。

以巴特那附近河段為例，豐水期與枯水期水位相差可達7~8米，有年份甚至超過10米。水位一大起伏，航道就像被人不斷用橡皮擦改來改去，昨天能走的深槽，今天可能就成了擱淺地。

而雨季時，部分河段流速可以超過每秒3米。你可以想象一下，逆水拉著滿載貨船往上跑，成本直接翻了。中國長江的通航條件這么好，一個重要原因就是來水比較穩定，水深和流速相對溫和，而恒河在這點上天賦就差了不少。

所以表面上是“大江東去”，實際上一到枯水季就成了“大溝小渠”，一到豐水季又變成“洪水走廊”。你要在這樣一條河上搞全年穩定航運，說白了就是跟天較勁。

恒河不是一條河，而是一塊移動的“沙灘”

恒河還有一個讓工程師頭疼的要命的特征；攜沙量和河床不穩定。簡單說，這是一條非常愛“亂跑”的河。

根據統計，恒河每年攜帶入海的泥沙量（來自喜馬拉雅山的支流），常年在10億噸級別徘徊，遠超已經被建庫攔沙的很多河流。泥沙去哪兒了？一部分在下游沉積，另一部分在汛期里被挪來挪去。

這就帶來兩個直接結果；一是河道不斷改道。歷史文獻記載，在比哈爾邦和西孟加拉邦，恒河在幾百年間有明顯“向東挪”的趨勢，某些局部河段幾十年內就能形成新的主槽。這意味著，今天你投了錢修的碼頭，過些年主航道可能拐到另一邊去了，碼頭對大船來說就只剩“看風景”的價值。

二是河床形態極不穩定。印度中央水利委員會多次實測發現，恒河中下游常見“分汊河道”和大量沙洲。河水分成幾股走，中間頂著一個個沙島，汛期可能被沖掉，枯水期又長出一堆新的。航道維護部門要做的事，就像在移動的沙漠里畫一條筆直公路，難度可想而知。

再加上恒河是典型的平原游河，坡降很小，遇到地勢微微變化就容易改線鋪展。這跟長江下游也有點像，但長江通過大量的護岸、丁壩、分洪工程，把河道“鎖”住了。恒河兩岸大量是農田、村莊，缺乏系統性的整治工程，河想怎么拐就怎么拐，最終形成的就是“看上去很寬，實際上到處是淺灘”的局面。

這類河道，適合的往往是吃水淺的小木船、小機帆船，運點人、菜、砂石還行；想搞高效率的現代化航運，就很像你想指望鄉間泥路承包全國物流，一下子就不現實了。

想學長江，印度也算過這筆賬

印度當然不是沒想過把恒河打造成“印度的長江”。20世紀80年代后，印度多次論證恒河至布拉馬普特拉水系的航運潛力。到2016年，印度正式把恒河阿拉哈巴德到豪拉這段1600多公里定為“國家水路一號”，宣布要大搞內河航運。

問題是，你要把一條“天生不安分”的河變成穩定水道，需要海量的錢。僅以維持基本航道深度為例，印度交通部門的公開數據是；在主干航道維持2~3米水深，每年疏浚量估計就得數千萬立方米以上，而且還只是挑重點段。

長江航運每年也要持續投入疏浚、整治，但中國的基建能力和財政集中度擺在那里，恒河要復制同樣強度，難度完全不是一個量級。

另外，恒河下游靠近孟加拉灣的河口區是典型的潮汐河段，受潮汐頂托和鹽潮入侵影響很大。要保證大噸位船舶可以在一定窗期安全進入，需要調度、燈標、航電一整套系統。

而現在印度在這方面的基礎設施仍然比較薄弱。就好比找長江是高速公路，而恒河現在更多還是鄉鎮公路的水平，偶爾修一截雙車道，整體卻還沒升級上去。

更現實的一個考慮是；印度這幾十年的運輸結構，是圍著公路和鐵路長起來的。根據估算，超過60%的貨物由公路承擔，鐵路大約占到30%多，內河航運長期徘徊在0.5%左右。

企業主已經習慣了卡車加火車的組合，要讓大家突然改走一種“不太穩定的新通道”，哪怕理論上每噸公里能便宜三分之一，現實中也會非常猶豫。

所以并不是沒人做題，而是算來算去，發現要把恒河航運真正做起來，不只是挖點泥、畫幾條線這么簡單，而是一場持續幾十年的國家級工程。對一個發展中國家來說，這就是“想干，但一時真拿不出這么多手和錢”。

人多、河臟、宗教重，航運成了“排在后面”的需求

恒河還有一個獨一無二的變量；這是印度教徒心中的圣河。

恒河流域的人口密度極高，大量城市直接把生活污水、工業廢水排進河里。印度政府和世界銀行的相關評估顯示，恒河中下游不少河段的細菌總數、化學需氧量嚴重超標，有的指標遠遠超過安全飲用標準。

在一些城市河段，雨季城市垃圾、祭祀物品、焚燒后的骨灰都會被送進河里。對當地信眾來說，這是一種宗教儀式。

但對航運來說，就是非常現實的安全和維護成本問題，水中漂浮物多，腐爛物多，船只螺旋槳容易纏繞，碼頭水域淤積加速，需要更頻繁地清理和保養。

再往深一層看，恒河沿岸大量是貧困人口聚居區，人們最直接的訴求是飲水、灌溉、防洪，以及宗教儀式空間。你讓地方政府把有限的財力優先投到“修一條給大貨船走的航道”上，很容易陷入民意與發展之間的拉扯。很多城市反而更傾向先修橋修路，這在人情世故上也能說得通。

這就形成一個怪圈；因為航運基礎差，企業不愿意用；因為用的人少，投入又難以持續；加上宗教、水環境等敏感問題，恒河很難被當成一條“純粹的運輸河”來規劃。

對很多印度人而言，它首先是“母親河”，至于能不能像長江那樣運貨，那是排在后面、甚至更后面的事。

寫在最后

在我看來，恒河不是沒人想用，而是自然條件“難伺候”，歷史上缺少連續大規模投資，再加上現實中又被人口、宗教和污染問題綁住手腳。

要它變成“印度的長江”，既要改天、又要改地、還要改人的習慣，這并不單單是一條河的問題，說到底是一個國家整體治理能力的問題。