湖北13個地級城市高鐵布局：7市向主城區集中，4個地級市散裝

雖然進入高鐵時代以后，高鐵資源明顯開始向中心城市集中，但因歷史原因以及受區位的影響，有些地級城市在高鐵建設上并沒有占據優勢，反而呈現出“散裝”的趨勢。

而在湖北省的13個地級城市中，有7個地級市的高鐵資源正在加速向地級市集中，另外還有4個地級市則呈現出“散裝”狀態，并沒有形成一個中心樞紐，下面我們來看看詳細的情況。

高鐵高度集中于中心城區的武漢。武漢是湖北省省會城市，中部地區乃至全國重要的高鐵樞紐城市，但是武漢的鐵路資源不管是在普速鐵路時代還是高鐵時代，一直都在向中心城市集中。

目前，武漢各條均在中心城市交匯互通，并規劃建設“五主兩輔”7個高鐵，但在6個遠城區中，僅有黃陂和新洲設有高鐵站，其他遠城區均沒有設站規劃。

懷著樞紐夢的隨州大力打造市區高鐵樞紐。隨州雖然是湖北省最年輕的地級市，但這不妨礙它在高鐵方面的野望！

目前，隨州高鐵正在加緊中心化，謀劃在市區建設五向高鐵樞紐，規劃建設的漢十高鐵、荊門經隨州至信陽高鐵以及隨岳高鐵均將在隨州南站交匯，從而在曾都區打造高鐵樞紐。

襄陽正在市區建設全國性高鐵樞紐。襄陽雖然高鐵資源分布得比較均衡，但是核心資源明顯向市區集中（除了老河口將成為高鐵盲區外，其他縣市都已開通高速鐵路）。

目前，途經襄陽市的福銀高鐵、鄭渝高鐵以及呼南高鐵都在市區的襄陽東站交匯互通，從而助力襄陽建設全國性高鐵樞紐。

十堰高鐵資源高度向市區集中，將打造區域性高鐵樞紐。目前，在十堰管轄的8個縣市區中，除了市區以外，僅有丹江口開通了高鐵，其他縣市依舊是高鐵盲區。

而未來規劃建設的漢中經十堰至南陽高鐵以及十堰至宜昌高鐵都將接入福銀高鐵的十堰東站，從而助力十堰建設區域性高鐵樞紐。而十堰的南三縣能否開通高速鐵路，還是一個未知數。

高鐵時代宜昌迎來逆襲，將在市區建設全國性高鐵樞紐。普速鐵路時代，僅有一條焦柳鐵路在宜昌擦邊而過，市區很長一段時間內都沒有鐵路，但是在高鐵時代宜昌將迎來大逆襲。

根據湖北省及國家規劃，沿江高鐵、呼南高鐵和鄭渝高鐵宜昌聯絡線都將在宜昌市區的宜昌北站交匯互通，從而助力宜昌建設全國性高鐵樞紐（而宜昌市的秭歸、遠安兩縣將成為高鐵盲區）。

已實現縣縣通高鐵的荊門，悄悄在市區打造區域性高鐵樞紐。普速鐵路時代，荊門曾經是湖北省第三大鐵路樞紐，雖然進入高鐵時代以后一度落寞，但如今已經成功逆襲回來。

目前，呼南高鐵、沿江高鐵和荊荊高鐵將在荊門市區的荊門西站交匯互通，從而助力荊門建設區域性高鐵樞紐。

雖然下面4個縣依舊是鐵路盲區，但咸寧規劃在市區建設區域性高鐵樞紐。湖北地級市咸寧位于鄂東南地區，雖然下面的嘉魚、通山、崇陽和通城等4個縣依舊是鐵路盲區，但咸寧正規劃在市區建設區域性高鐵樞紐。

目前咸寧市區已經開通了京廣高鐵和武咸城際鐵路（設計時速250公里），規劃新建武咸昌高鐵，從而助力咸寧建設區域性高鐵樞紐。

散裝的黃石，沒有樞紐。前面湖北省的7個地級市都規劃在市區建設高鐵樞紐，但有4個地級城市卻是散裝狀態，沒有樞紐，黃石就是其中之一。

目前，黃石境內已經開通了武九客專，分別是黃石市區、大冶以及陽新設站，未來規劃的武九高鐵和黃岡至黃石高鐵分別接入黃石北站和大冶北站，并沒有打造一個高鐵樞紐站的規劃，依舊是散裝狀態。

散裝的孝感市區無樞紐。在孝感高鐵資源非常分散，京廣高鐵接入了大悟，沿江高鐵經過漢川，福銀高鐵雖然經過市區，但只是中間站。未來，雖然武漢樞紐直通線經過孝南區，并新建孝感南站，但依舊是中間站，市區無樞紐。

而漢十高鐵和武漢樞紐直通線雖然在云夢接軌，但根據湖北省的規劃，云夢只是一個節點，并不具備樞紐功能，散裝的孝感無樞紐。

散裝的恩施州無樞紐。恩施州和孝感有些類似，鄭渝高鐵經過恩施州北部的巴東，沿江高鐵經過鶴峰、恩施市和利川等地，但并不是樞紐站。

而未來規劃建設的利川至萬州高鐵、鶴峰至張家界高鐵均不經過州府所在地，中心城區無法形成樞紐。

內部競爭激烈，荊州樞紐夢或將成空。目前，荊州除了市區已經開通高速鐵路以外，下轄的6個縣市都依舊高鐵盲區，因此對于高速鐵路的渴望異常迫切。

目前，荊州市區和洪湖、監利等地正在就武貴高鐵展開激勵的競爭，而湖北省目前支持走南線方案，市區的樞紐夢或將成空。

而荊州其他縣市也不可能有樞紐的存在，如果不能達成一致意見，散裝的荊州也將成為無樞紐的存在。

黃岡的高鐵樞紐在北部地區。黃岡的情況和湖北其他地級市并不相同，雖然黃岡的市區沒有形成高鐵樞紐，但是北部地區的麻城卻將成為鄂東地區及鄂豫皖三省交界處的區域性高鐵樞紐。

京九高鐵、沿江高鐵和合武客專都將在麻城交匯互通，助力麻城建設區域性高鐵樞紐，將輻射鄂豫皖三省1000多萬人口。最后就是湖北地級鄂州市，雖然是地級市，但只有縣級的體量，談什么樞紐也沒有太多的意義。