160億，一家獨(dú)角獸宣布破產(chǎn)

鋰電池賽道的高位收縮期

當(dāng)“碳中和”被寫進(jìn)各國法律，鋰電池曾是資本市場(chǎng)最硬的信仰：十年產(chǎn)能擴(kuò)張五十倍，龍頭市值沖破萬億，融資額屢創(chuàng)紀(jì)錄。

然而，劇情急轉(zhuǎn)直下——價(jià)格雪崩、庫存高企、巨頭破產(chǎn)，歐洲一度最閃耀的雙子星Northvolt與BMZ在近日相繼申請(qǐng)保護(hù)，合計(jì)負(fù)債百億美元，千億級(jí)投資面臨減值。

需求減速、技術(shù)斷層、地緣切割三重壓力疊加，行業(yè)從“產(chǎn)能即正義”墜入“現(xiàn)金流為王”的殘酷淘汰賽。舊敘事破滅之際，新材料、新工藝、新循環(huán)、新供應(yīng)鏈正在暗流涌動(dòng)，它們指向一個(gè)更精細(xì)、更低碳、更區(qū)域耦合的TWh未來。

泡沫退去，真正的升級(jí)路徑開始顯現(xiàn)，全球鋰電池產(chǎn)業(yè)正站在洗牌與重生的十字路口。

鋰電池巨頭，申請(qǐng)破產(chǎn)

德國老牌電池企業(yè)BMZ正式申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

歐洲本土電池產(chǎn)業(yè)再遭重?fù)簟５聡吓齐姵刂圃焐藼MZ集團(tuán)（Battery Manufacturing Zentrum）在近日向阿沙芬堡法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)，理由為“流動(dòng)性危機(jī)”。這家成立于1994年的企業(yè)，曾是歐洲領(lǐng)先的鋰電池系統(tǒng)供應(yīng)商，客戶覆蓋工業(yè)、儲(chǔ)能、醫(yī)療及電動(dòng)交通等多個(gè)領(lǐng)域。

BMZ在聲明中坦言，失去一家核心儲(chǔ)能客戶成為壓垮公司的“最后一根稻草”。該客戶訂單占其德國總部收入的30%以上，訂單驟停導(dǎo)致公司季度收入下滑40%，現(xiàn)金流瞬間斷裂。此前，股東曾緊急注入5000萬歐元紓困，但仍未能阻止危機(jī)惡化。破產(chǎn)申請(qǐng)文件顯示，公司賬戶一度僅剩720萬歐元，不足以支付員工薪資及供應(yīng)商貨款。

此次破產(chǎn)申請(qǐng)涉及BMZ德國總部及其兩家子公司——BMZ Germany GmbH與BMZ Holding GmbH。由于子公司資不抵債，母公司因承擔(dān)連帶擔(dān)保責(zé)任被迫同步申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。不過，公司強(qiáng)調(diào)，其位于波蘭、美國、中國等地的海外子公司不受影響，將繼續(xù)正常運(yùn)營(yíng)并履行客戶訂單。

BMZ的困境并非一朝一夕。近年來，公司試圖從“電池組裝”向“電芯自研”轉(zhuǎn)型，曾收購TerraE品牌并計(jì)劃建設(shè)德國首座大型鋰電池工廠，但至今未能實(shí)現(xiàn)本土量產(chǎn)，仍依賴亞洲供應(yīng)商。高額投入未能轉(zhuǎn)化為競(jìng)爭(zhēng)力，反而加劇了資金壓力。

隨著破產(chǎn)程序啟動(dòng)，BMZ已獲準(zhǔn)啟動(dòng)“自我管理”模式，由現(xiàn)有管理層制定重組方案，以期在法院監(jiān)督下完成債務(wù)調(diào)整與業(yè)務(wù)重構(gòu)。然而，市場(chǎng)對(duì)其前景普遍謹(jǐn)慎。分析人士指出，BMZ的倒下再次暴露歐洲電池產(chǎn)業(yè)在成本控制、技術(shù)迭代與供應(yīng)鏈整合上的短板，追趕中國廠商的難度日益加大。

繼Northvolt之后，BMZ成為又一家陷入危機(jī)的歐洲電池標(biāo)桿企業(yè)。歐洲“電池自主”之路，愈發(fā)艱難。

BMZ集團(tuán)（Battery Manufacturing Zentrum）1994年由工程師Sven Bauer在德國巴伐利亞州卡爾施泰因創(chuàng)立，最初只做“來料加工”——從中國、韓國采購鋰離子電芯，在德國本土完成模組和系統(tǒng)集成，憑借低門檻快速切入電動(dòng)自行車、園藝工具、醫(yī)療器械等利基市場(chǎng)，一度成為亞洲電池在歐洲的最大買家之一。

三十年間，公司把“組裝”做到極致：全球布局生產(chǎn)基地（中國深圳、波蘭、美國弗吉尼亞）和研發(fā)中心，員工峰值超3000人，生產(chǎn)面積逾19萬㎡，年交付項(xiàng)目100+，客戶名單涵蓋飛利浦、斯蒂爾、凱傲、戴姆勒客車、Solaris等一線品牌。2021年?duì)I收攀至4億歐元，并傳出IPO計(jì)劃，估值一度高達(dá)20億歐元；德國女首富、寶馬繼承人Susanne Klatten通過旗下SKion GmbH收購20%股份，為歐洲“戰(zhàn)略自主”站臺(tái)。

業(yè)務(wù)線上，BMZ從消費(fèi)電子、工業(yè)工具一路做到商用車動(dòng)力電池和大型儲(chǔ)能系統(tǒng)，曾簽下“歐洲史上最大客車電池訂單”，并與Eurabus、Kion成立合資項(xiàng)目，意圖擺脫對(duì)亞洲電芯的依賴。然而“自主造芯”投入巨大，本土超級(jí)工廠遲遲未能量產(chǎn)，疊加2024年能源價(jià)格暴漲、供應(yīng)鏈紊亂，公司高度依賴的儲(chǔ)能大客戶突然砍單，占德國總部收入30%的訂單瞬間蒸發(fā)，現(xiàn)金流斷裂，最終于2025年10月27日向阿沙芬堡法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

早在2021年，公司曾計(jì)劃通過法蘭克福證券交易所進(jìn)行IPO，并設(shè)定了約20億歐元（約合人民幣160億元）的估值目標(biāo)，但最終并未成功推進(jìn)上市進(jìn)程。

鋰電池的“災(zāi)難之年”

這已經(jīng)不是今年第一家鋰電池巨頭申請(qǐng)破產(chǎn)了。

今年年3月12日，Northvolt，這家曾被寄予厚望的歐洲最大鋰電池制造商向瑞典法院提交了破產(chǎn)申請(qǐng)，終結(jié)了其“歐洲寧德時(shí)代”的夢(mèng)想。盡管公司在2024年11月曾在美國申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，試圖通過重組自救，但融資努力最終未能成功，賬面現(xiàn)金僅剩3000萬美元，而債務(wù)卻高達(dá)80億美元，資金鏈徹底斷裂。

Northvolt的故事始于2015年，彼得·卡爾森與保羅·塞魯?shù)賰晌磺疤厮估吖茉谌鸬鋭?chuàng)立這家公司，提出“歐洲電池自主”口號(hào)，目標(biāo)是到2030年拿下歐洲四分之一市場(chǎng)份額，產(chǎn)能達(dá)到150GWh。憑借“去亞洲化”敘事，公司迅速聚攏資本，大眾、寶馬、高盛、貝萊德等巨頭累計(jì)投資超130億美元，簽下約550億美元長(zhǎng)單，估值一度升至200億美元，上市計(jì)劃呼之欲出。2019年，首座工廠Northvolt Ett在瑞典謝萊夫特奧動(dòng)工，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能16GWh，隨后在德國、波蘭、加拿大同步規(guī)劃新廠，并成立回收子公司Revolt，試圖打造從礦山到回收的閉環(huán)。

然而，產(chǎn)能爬坡遠(yuǎn)低于預(yù)期，Ett工廠2022年初才交付第一批電芯，良品率長(zhǎng)期低于80%，到2023年底全球有效產(chǎn)能不足4GWh，僅為規(guī)劃的一成。管理層將問題歸咎于工藝復(fù)雜，但供應(yīng)鏈人士指出，核心原因是缺乏成熟中試數(shù)據(jù)就倉促上量，設(shè)備與工藝參數(shù)匹配失敗。2024年6月，寶馬以多次延遲且質(zhì)量未達(dá)標(biāo)為由取消價(jià)值20億歐元的長(zhǎng)期供貨合同，沃爾沃、大眾也相繼縮減訂單，公司收入預(yù)期從2024年的15億美元驟降至不足3億美元。為穩(wěn)住現(xiàn)金流，Northvolt于2024年9月全球裁員20%，暫停德國和加拿大工地，并向美國法院申請(qǐng)Chapter 11破產(chǎn)保護(hù)，希望爭(zhēng)取10—12億美元新資金，但潛在投資人擔(dān)憂擴(kuò)產(chǎn)支出無底洞，談判破裂。

2025年3月12日，Northvolt向瑞典法院遞交破產(chǎn)申請(qǐng)，賬面現(xiàn)金僅剩3000萬美元，而債務(wù)已攀升至80億美元，成為瑞典現(xiàn)代史上最大破產(chǎn)案。進(jìn)入破產(chǎn)程序后，資產(chǎn)被分拆拍賣：美國鋰硫電池初創(chuàng)Lyten以約1億美元收購加州Cuberg航空電池工廠，隨后再以5億美元總價(jià)拿下瑞典Ett超級(jí)工廠、德國Northvolt Drei工地、波蘭Dwa儲(chǔ)能系統(tǒng)廠及全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)，合計(jì)已建及在建產(chǎn)能逾30GWh；原總部研發(fā)大樓與實(shí)驗(yàn)設(shè)備由瑞典國有電力公司Vattenfall接手，計(jì)劃改建為國家級(jí)電池測(cè)試平臺(tái)。Northvolt品牌名被注銷，歐洲唯一實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)的本土動(dòng)力電池企業(yè)宣告消失。

復(fù)盤敗因，技術(shù)冒進(jìn)是首要問題：跳過磷酸鐵鋰成熟路線，直接上馬高鎳三元加硅碳負(fù)極，導(dǎo)致良率長(zhǎng)期低迷；市場(chǎng)層面，歐洲電動(dòng)車增速2023年起明顯放緩，ACEA數(shù)據(jù)顯示當(dāng)年歐洲純電銷量增長(zhǎng)僅10%，遠(yuǎn)低于2022年的20%，Northvolt仍以“產(chǎn)能即正義”的邏輯激進(jìn)擴(kuò)張，造成巨額折舊；管理層面，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)多為供應(yīng)鏈背景，對(duì)大規(guī)模化工制造經(jīng)驗(yàn)不足，生產(chǎn)、質(zhì)量、設(shè)備三大部門各自為政，關(guān)鍵工藝參數(shù)無人拍板，問題層層積壓。Northvolt用十年時(shí)間演繹了一場(chǎng)典型的“歐洲工業(yè)浪漫”，在資本與政治雙重催熟下，技術(shù)與市場(chǎng)未能同步成熟，從200億美元估值到80億美元債務(wù)，既是一次昂貴的試錯(cuò)，也為后來者留下寶貴的工藝數(shù)據(jù)、廠房設(shè)備和人才儲(chǔ)備。歐洲動(dòng)力電池的故事翻過了充滿理想主義的一章，接下來將進(jìn)入更加現(xiàn)實(shí)和精細(xì)的下半場(chǎng)。

鋰電池賽道的未來

鋰電池產(chǎn)業(yè)曾被視為碳中和時(shí)代最硬的賽道，短短十年間全球產(chǎn)能從幾十GWh躍升至近1.5TWh，然而盛宴背后，結(jié)構(gòu)性過剩與路徑依賴同時(shí)襲來。

2024年起，動(dòng)力與儲(chǔ)能電池價(jià)格暴跌四成，高鎳三元電芯跌破每瓦時(shí)0.5元，磷酸鐵鋰逼近0.3元，全行業(yè)毛利率被壓縮至個(gè)位數(shù)，中小企業(yè)在盈虧線上掙扎，即便是頭部廠商也靠規(guī)模效應(yīng)和政府補(bǔ)貼維系薄利。

更棘手的是技術(shù)迭代窗口縮短，磷酸鐵鋰方興未艾，磷酸錳鐵鋰、半固態(tài)、鈉離子、無鈷高電壓正極便接踵而至，產(chǎn)線尚未折舊完畢就面臨被顛覆的風(fēng)險(xiǎn)，動(dòng)輒數(shù)十億的資本開支成為沉沒成本，企業(yè)陷入“不投等死，投了找死”的囚徒困境。

地緣政治與貿(mào)易壁壘進(jìn)一步撕裂統(tǒng)一市場(chǎng)，美國對(duì)中國電池征收高額關(guān)稅并限制含疆材料，歐盟強(qiáng)制碳足跡與本地化回收比例，印度、巴西提高進(jìn)口關(guān)稅，全球供應(yīng)鏈被迫重復(fù)建設(shè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)被切割成區(qū)域碎片，運(yùn)營(yíng)成本陡增。

然而每一次過剩與震蕩都在為下一輪升級(jí)積蓄動(dòng)能，困境恰恰勾勒出未來路徑。首要方向是材料體系迭代與工藝極限降本，磷酸錳鐵鋰將電壓平臺(tái)提升至4.1V，能量密度較鐵鋰增加15%，可與中鎳三元競(jìng)爭(zhēng)，而成本僅提高5%，2025年開始在A級(jí)車主流車型放量；鈉離子電池憑借0.25元/Wh的BOM成本和-40℃容量保持率90%的優(yōu)勢(shì)，在兩輪車、儲(chǔ)能柜、通信基站找到剛性需求，預(yù)計(jì)2026年形成30GWh級(jí)市場(chǎng)；高鎳三元走向9系超高鎳與富鋰錳基，正極可逆容量突破250mAh/g，配合硅碳負(fù)極能量密度可達(dá)350Wh/kg，為高端電動(dòng)轎車和eVTOL提供續(xù)航方案；鹵化物固態(tài)電解質(zhì)在室溫下離子電導(dǎo)率超過10mS/cm，與現(xiàn)有卷繞設(shè)備兼容，2027年有望率先在高端車型小批量應(yīng)用，真正實(shí)現(xiàn)“半固態(tài)”的平穩(wěn)過渡。

第二是制造范式從“減法”轉(zhuǎn)向“加法”，干法電極技術(shù)取消溶劑涂布，能耗降低30%，設(shè)備投資減少15%，特斯拉、寧德時(shí)代、松下競(jìng)相導(dǎo)入，預(yù)計(jì)2026年成為主流工藝；3D打印電池把集流體、活性層、電解質(zhì)逐層沉積，可將異形電池厚度控制在0.2毫米，為可穿戴、AR眼鏡、柔性電子打開設(shè)計(jì)空間；AI質(zhì)檢與閉環(huán)控制把缺陷識(shí)別從“事后分選”變?yōu)椤皩?shí)時(shí)攔截”，輥壓張力、涂布面密度、激光焊接功率由算法毫秒級(jí)調(diào)整，良品率提升三個(gè)百分點(diǎn)即可攤薄成本0.02元/Wh，相當(dāng)于一條10GWh產(chǎn)線年增利潤(rùn)2億元。

資源循環(huán)從“合規(guī)成本”變?yōu)椤袄麧?rùn)中心”，濕法回收工藝鋰、鎳、鈷回收率已超95%，磷酸鐵鋰正極通過再生補(bǔ)鋰可恢復(fù)容量至新料98%，成本較原生料降低20%，贛鋒、邦普、華友布局的“回收-再制造”一體化基地2025年起貢獻(xiàn)可觀利潤(rùn)；歐洲強(qiáng)制8年電池護(hù)照與回收率目標(biāo)，使車企愿意以高于市價(jià)10%的價(jià)格采購循環(huán)材料，綠色溢價(jià)與碳關(guān)稅減免共同構(gòu)成商業(yè)閉環(huán)，預(yù)計(jì)2030年全球電池回收市場(chǎng)規(guī)模將突破400億美元。

供應(yīng)鏈從“單點(diǎn)過剩”走向“區(qū)域耦合”，上游鋰礦在非洲、南美、北美多點(diǎn)開花，鹽湖提鋰、黏土提鋰、電解提鋰技術(shù)路線并行，把資源控制權(quán)從“三湖七礦”分散到“多極供應(yīng)”，碳酸鋰價(jià)格有望穩(wěn)定在8-12萬元/噸區(qū)間，既保障合理利潤(rùn)又抑制投機(jī)；中游前驅(qū)體、正極、負(fù)極、隔膜、電解液在五大洲建設(shè)“近岸產(chǎn)能”，通過綠電比例、碳足跡追溯、本地化采購滿足各自市場(chǎng)準(zhǔn)入，運(yùn)輸半徑縮短使庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)下降30%，資金占用成本隨之降低；下游整車與儲(chǔ)能品牌通過入股、包銷、共建產(chǎn)線等方式鎖定關(guān)鍵產(chǎn)能，形成“股權(quán)+長(zhǎng)單”雙軌制，既避免重復(fù)建設(shè)又分享技術(shù)升級(jí)紅利。

當(dāng)過剩產(chǎn)能被出清、技術(shù)路線分化完成、區(qū)域供應(yīng)鏈重構(gòu)結(jié)束，鋰電池行業(yè)將邁入“質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)”階段：能量密度、安全性、循環(huán)壽命、碳足跡、回收比例成為差異化指標(biāo)，單純低價(jià)不再通吃，具備材料創(chuàng)新、工藝極限、循環(huán)能力和全球化運(yùn)營(yíng)的企業(yè)將在新秩序中占據(jù)高地，而跟隨式擴(kuò)產(chǎn)、缺乏技術(shù)迭代的玩家終將被周期淘汰。未來的電池不再是標(biāo)準(zhǔn)化的大宗商品，而是融合材料科學(xué)、人工智能、綠色金融與區(qū)域政策的復(fù)雜系統(tǒng)，誰能在系統(tǒng)層面持續(xù)降本、減碳、提效，誰就能在下一輪產(chǎn)業(yè)浪潮中贏得先機(jī)，把鋰電池真正推向TWh時(shí)代的可持續(xù)繁榮。