氫燃料電池車“撤退”的咋越來越多？

又一家車企巨頭的氫能業務擱淺。

近日，通用汽車宣布，終止下一代氫燃料電池研發項目。該公司表示，經評估后認為這一新興動力技術暫無可行發展路徑。通用汽車的做法并非個例，它也是繼雷諾、Stellantis集團之后，今年第三家擱置氫燃料電池項目的跨國車企。一系列事件凸顯了氫燃料電池技術的困境，其商業化進程遠比人們預想得要慢。

多家跨國車企“溜號”

在跨國車企中，豐田和現代是氫燃料電池技術的大力倡導者，而通用汽車也曾是該技術的忠實擁躉。然而，在近日的一份官方聲明中，通用汽車宣布，決定“改弦更張”，停止為旗下Hydrotec品牌開發下一代燃料電池系統。不過，通用汽車并未完全放棄氫能技術，其與本田成立的合資企業將繼續運營，重點轉向用于數據中心和發電的氫燃料電池。

“通用汽車正集中資源聚焦于技術領域，優先發展那些具備明確規模化路徑與用戶價值的技術。通用汽車將把研發和資本資源集中在鋰電池、充電技術及電動汽車上，這些領域已擁有明確的市場吸引力，而氫燃料電池車目前尚未充分發揮其潛力。”通用汽車方面表示。

值得一提的是，就在今年5月，通用汽車叫停了與美國零部件供應商Piston Automotive的5500萬美元合作項目。該項目原計劃在美國底特律一家工廠生產氫燃料電池。作為通用汽車首個燃料電池獨立生產基地，該工廠原本預計將創造144個就業崗位。不過，面對氫能前景的不確定性，通用汽車選擇暫停上述項目。

另外，今年7月，Stellantis宣布，由于氫燃料電池車在中期內不具發展前景，公司決定終止氫燃料電池技術開發項目。就今年而言，Stellantis決定不再推出新一代氫燃料動力商用車Pro One，而且該公司今年夏季在法國霍爾丹和波蘭格利維采分別量產現款氫燃料電池中型廂式車和大型廂式車的計劃也被擱置。氫技術相關的研發活動和團隊被重新分配至其他項目。

另一家歐洲車企雷諾集團也面臨相同的困境。Hyvia是雷諾與美國氫能巨頭普拉格能源于2021年成立的合資企業，專注于氫燃料電池車的開發和服務。不過，由于沒有足夠的訂單來維持運營，再加上氫能技術開發所需的成本極為高昂，Hyvia逐漸陷入困境。今年2月，Hyvia被法院裁定進入清算程序。

就連氫燃料電池車領域的先鋒之一——本田，也在放慢腳步。今年6月底，本田宣布，推遲原定于2027財年在日本投產下一代燃料電池模塊的計劃，但未明確推遲至何時。同時，該公司還計劃將燃料電池模塊的擬定產能削減約30％，因為高昂的成本限制了燃料電池車的推廣使用。

商業化太難，“耗不起”

對于放棄或暫停氫燃料電池項目的原因，各大車企給出的理由比較相似。“由于氫燃料加注基礎設施匱乏、項目前期投入門檻較高以及對相關激勵政策的依賴性較強，集團預計氫燃料動力輕型商用車在2030年之前將不會被市場廣泛接受。”Stellantis方面表示。

“集團正全力應對歐洲嚴格的二氧化碳排放新規，我們決定停止氫燃料電池技術開發項目。氫燃料電池車仍是小眾市場，中期來看不具備經濟可持續性。為維持競爭力，我們必須做出明確和負責任的決定，并通過電動、混動乘用車及輕型商用車產品滿足消費者的需求。”Stellantis集團歐洲區首席運營官讓-菲利普·安帕拉托稱。

通用汽車也在聲明中稱：“盡管氫能源在備用電源、采礦、重型卡車等特定高耗能工業領域具備發展潛力，但氫燃料電池車要實現可持續商業化，仍面臨漫長且不確定的道路。美國氫能源成本高企且基礎設施有限，這限制了消費者對燃料電池汽車的接受度。”為此，通用汽車決定將資源向電動汽車傾斜。

根據美國能源部旗下替代燃料數據中心（AFDC）的數據，截至2025年10月27日，美國共有50座開放的公共加氫站和22座私人加氫站。其中，49座公共加氫站和6座私人加氫站位于加州，夏威夷也有1座公共加氫站。其他州在公共加氫站方面是一片空白。根據相關規劃，要實現氫燃料電池車的廣泛應用，需要在全美范圍內建設數千座加氫站。目前加氫站建設進度遠遠滯后，嚴重制約了氫燃料電池車在美國的發展。在美國，由于加氫困難，現代Nexo、豐田Mirai氫燃料電池車的車主們，此前甚至將現代汽車和豐田告上了法庭。

歐洲及日韓情況也較為相似。由于氫燃料電池車普及率低，再加上加氫站建設成本高，導致站點難以盈利，在歐洲、日本等地，部分加氫站已經關閉，出現了加氫站越建越少的現象。韓國氫能安全事故頻發，也極大挫傷了行業發展氫燃料電池車的熱情。而且，對于消費者來說，相比氫燃料電池車，電動汽車顯然更有競爭力。

“氫能汽車不具備成本競爭力。氫氣在生產和分銷環節存在的問題令人難以承受。”艾睿鉑咨詢公司汽車與工業業務合伙人斯蒂芬·塔普利稱，“我認為，由于電動汽車和燃油車技術的持續進步，無論在近期還是中期，我們都不會看到氫燃料電池車有任何實質性的發展。”

在近日召開的一次行業會議上，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹，也直言不諱地表達了對氫燃料電池車未來的不看好。崔東樹認為，相對而言，氫燃料電池車發展緩慢，上世紀（參數丨圖片）90年代初已開始相關研究，而今30年過去僅增長到1萬多輛的規模。

“堅守派”選擇擴圍與抱團

盡管挑戰重重，依然有部分車企“不離不棄”，選擇堅守，例如豐田、現代汽車、寶馬等。

今年年初，豐田第三代燃料電池系統在日本東京舉行的國際氫能與燃料電池展覽會上亮相，燃料效率提升至上一代的1.2倍，續駛里程增加20％，并實現大幅降本。豐田當時表示，除了應用于新一代燃料電池乘用車，第三代燃料電池系統還將進一步拓展至大型商用車（貨車、物流車、客車）、固定式發電機（氫能發電）、鐵路與船舶等領域。豐田系零部件供應商愛信也展出了一款便攜式燃料電池發電機，適用于建筑工地、露營、救災、辦公室等廣泛場景。

可以看出，從乘用車到重卡、船舶，再到固定式發電、家用等領域，豐田的氫燃料電池應用范圍變得更加廣泛、靈活，而不局限于車輛，從而打造更廣泛的氫能生態。

事實上，就在近日舉行的一場行業論壇上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高指出，氫能的主體不是汽車，氫能轎車及重卡只是綠色氫能的先導和先驅，而綠色氫能的大頭在冶金、化工等工業領域。

寶馬集團也仍在積極發展氫能技術，這一戰略也符合寶馬的廣泛多元化理念。寶馬集團董事長齊普策曾明確表示，不同市場的發展步調并不一致，將純電動作為惟一技術路徑只會走向死胡同。“燃料電池技術與純電驅動技術完美互補，氫能源正是實現未來出行重要路徑之一。”齊普策稱。

寶馬iX5氫燃料電池原型車此前對外亮相，并在中國、歐洲等地開展試點。寶馬計劃2028年推出首款面向市場的量產氫燃料電池車。未來，寶馬將形成純電、插混、汽油、柴油和氫動力的5種動力車型，滿足細分市場需求。

現代汽車同樣是氫能賽道的主要“玩家”，此前其發布的“氫能愿景2040”提出，計劃到2028年實現商用車的全面氫能源化。現代汽車中國氫能研發中心今年7月在廣州揭牌，標志著現代汽車在華氫能戰略進入加速階段。

值得注意的是，考慮到商業化的難度，不少企業選擇“抱團取暖”。例如，2024年現代汽車牽手斯柯達，就建立氫動力出行生態系統展開合作。本田與通用汽車合作已久，通用汽車此次宣布暫停氫能業務，但雙方的美國合資企業仍繼續運營。前不久，本田中國與東風宣布，啟動氫燃料電池商用車的社會示范運行。

除了主機廠外，博世、康明斯、佛瑞亞等主流零部件供應商也仍在繼續投資氫能技術。從市場前景來看，Research And Markets國際市場研究機構此前發布的《2024-2032年燃料電池汽車市場預測報告》顯示，2024年全球燃料電池車市場規模估計為20.6億美元，而在環保意識不斷提升以及全球向零排放汽車轉型的推動下，到2032年，該市場規模有望攀升至405億美元。

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：劉曉燁