北京現(xiàn)代，渡人先渡己

導(dǎo)語(yǔ)

如果北京現(xiàn)代能夠真正正視自身問(wèn)題，重新審視合資模式的價(jià)值分配，加大本土研發(fā)投入，快速響應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)變化，或許還能在激烈的新能源競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)得一席之地。

北京現(xiàn)代新車(chē)羿歐的上市發(fā)布會(huì)，憑借一場(chǎng)對(duì)造車(chē)新勢(shì)力的連番炮轟，成功引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注。

這場(chǎng)看似底氣十足的宣戰(zhàn)，卻在行業(yè)內(nèi)激起了更深的思考。它非但未能彰顯傳統(tǒng)車(chē)企的強(qiáng)勢(shì)回歸，反而像一只無(wú)形的手，揭開(kāi)了傳統(tǒng)合資車(chē)企在新能源轉(zhuǎn)型路上的困境與尷尬。

當(dāng)北京現(xiàn)代副總經(jīng)理在發(fā)布會(huì)上拋出電動(dòng)車(chē)壽命可達(dá)10到20年的說(shuō)法時(shí)，這場(chǎng)爭(zhēng)論已經(jīng)超越了一款新車(chē)產(chǎn)品力本身的討論，成為了觀察傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型思路的絕佳窗口。

曾幾何時(shí)，年銷(xiāo)百萬(wàn)的北京現(xiàn)代是家轎市場(chǎng)的領(lǐng)軍者，而今在新能源賽道上卻淪為邊緣玩家。這番言論究竟是技術(shù)自信的體現(xiàn)，還是轉(zhuǎn)型焦慮下的無(wú)奈之舉？答案不僅藏在銷(xiāo)量數(shù)據(jù)中，也寫(xiě)在市場(chǎng)的真實(shí)反映里。

炮火猛烈背后的底氣虛實(shí)

羿歐上市當(dāng)天，北京現(xiàn)代高管團(tuán)隊(duì)將矛頭直指造車(chē)新勢(shì)力，批評(píng)智能座艙充斥著無(wú)用冗余功能，質(zhì)疑直營(yíng)模式服務(wù)效率，并強(qiáng)調(diào)將延續(xù)燃油車(chē)的品質(zhì)基因，高調(diào)宣稱這款新車(chē)能開(kāi)十年二十年。

這番言論在行業(yè)內(nèi)激起了不小的波瀾。在電池技術(shù)日新月異的今天，北京現(xiàn)代仍以燃油車(chē)的耐用性標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量新能源汽車(chē)，這一思路本身就值得商榷。

燃油車(chē)時(shí)代，十年無(wú)大修確實(shí)是品質(zhì)的象征，但電動(dòng)車(chē)的鋰電池衰減具有不可逆的特性，即便車(chē)身結(jié)構(gòu)經(jīng)久耐用，續(xù)航縮水和更換電池的高昂成本，也早已促使消費(fèi)者將換車(chē)計(jì)劃提前。

更值得玩味的是，當(dāng)下新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)維度已經(jīng)發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變。造車(chē)新勢(shì)力比拼的是算力、智能駕駛技術(shù)和補(bǔ)能體系建設(shè)，而耐用性這一在燃油車(chē)時(shí)代備受關(guān)注的指標(biāo)，在消費(fèi)者購(gòu)車(chē)決策中的權(quán)重已明顯下降。

評(píng)判一家企業(yè)言論的底氣，最終還是要回歸市場(chǎng)表現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2024年北京現(xiàn)代全年銷(xiāo)量不足20萬(wàn)輛，僅為其巔峰時(shí)期年銷(xiāo)百萬(wàn)輛的零頭；2025年前三季度累計(jì)銷(xiāo)量不到12萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額進(jìn)一步下滑至0.8%。在新能源板塊，北京現(xiàn)代在售的純電及混動(dòng)車(chē)型寥寥無(wú)幾，主要包括羿歐、IONIQ 5N等幾款車(chē)型，其新能源車(chē)銷(xiāo)量占總銷(xiāo)量的比例微乎其微。

這些數(shù)據(jù)擺在面前，不禁讓人產(chǎn)生疑問(wèn)，一個(gè)在新能源市場(chǎng)尚未證明自身競(jìng)爭(zhēng)力的品牌，對(duì)同行，或者說(shuō)市場(chǎng)引領(lǐng)者各種抨擊，這合理嗎？

合資博弈下的轉(zhuǎn)型困局

拋開(kāi)營(yíng)銷(xiāo)層面的爭(zhēng)議，北京現(xiàn)代在新能源轉(zhuǎn)型上的慢半拍，早已是行業(yè)公開(kāi)的秘密。當(dāng)自主品牌和造車(chē)新勢(shì)力早已完成市場(chǎng)卡位時(shí)，北京現(xiàn)代卻陷入了起大早趕晚集的尷尬境地，其背后根源在于中韓合資雙方的各自為政。

中方股東北汽集團(tuán)近年來(lái)將資源大量?jī)A斜給自主品牌，對(duì)北京現(xiàn)代的投入持續(xù)減少；而韓方現(xiàn)代汽車(chē)雖然手握先進(jìn)的純電平臺(tái)技術(shù)，卻遲遲不愿將其引入中國(guó)市場(chǎng)，導(dǎo)致北京現(xiàn)代此前推出的純電車(chē)型多為油改電產(chǎn)品，在續(xù)航、空間利用率和智能化水平上，與基于純電平臺(tái)開(kāi)發(fā)的競(jìng)品相比劣勢(shì)明顯。

合資雙方的博弈將北京現(xiàn)代推入了夾縫求生的境地，中方支持有限，韓方誠(chéng)意不足，既無(wú)法獲得先進(jìn)技術(shù)，又缺乏自主決策權(quán)，轉(zhuǎn)型之路自然步履維艱。

直到2024年底，這一僵局才略顯轉(zhuǎn)機(jī)。北汽和現(xiàn)代宣布共同向北京現(xiàn)代增資80億元，并發(fā)布了智啟2030計(jì)劃，承諾到2030年推出13款新能源產(chǎn)品。羿歐被視為該計(jì)劃落地的首款純電平臺(tái)SUV。然而，韓方此次是否真的愿意放開(kāi)技術(shù)限制？中方在車(chē)型研發(fā)中能否擁有更多話語(yǔ)權(quán)？這些問(wèn)題至今未有明確答案。

80億元增資對(duì)北京現(xiàn)代而言無(wú)疑是雪中送炭，但資金的投向?qū)Q定企業(yè)轉(zhuǎn)型的成敗。是重點(diǎn)投入研發(fā)，提升核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力？還是大力鋪設(shè)渠道，重建銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)？或是加大營(yíng)銷(xiāo)力度，重塑品牌形象？這些決策都需要慎之又慎。

全球戰(zhàn)略與中國(guó)市場(chǎng)的錯(cuò)位

現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)的全球新能源戰(zhàn)略與中國(guó)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)需求之間，存在著顯著錯(cuò)位。在全球市場(chǎng)，現(xiàn)代汽車(chē)的新能源車(chē)型表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，IONIQ系列在歐洲和北美市場(chǎng)都獲得了不錯(cuò)的口碑。然而，在中國(guó)市場(chǎng)，現(xiàn)代卻顯得水土不服。

這種錯(cuò)位部分源于現(xiàn)代汽車(chē)的全球化產(chǎn)品策略與中國(guó)消費(fèi)者特定需求之間的脫節(jié)。中國(guó)新能源消費(fèi)者對(duì)智能座艙、自動(dòng)駕駛技術(shù)、本地化服務(wù)的期待遠(yuǎn)超其他市場(chǎng)。而現(xiàn)代汽車(chē)往往將全球車(chē)型原封不動(dòng)地引入中國(guó)，缺乏針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的深度定制和快速迭代能力。

北京現(xiàn)代提出的在中國(guó)，為中國(guó)，向全球口號(hào)看似美好，實(shí)則面臨著巨大挑戰(zhàn)。中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了白熱化競(jìng)爭(zhēng)階段，產(chǎn)品迭代速度之快全球罕見(jiàn)。一款新車(chē)若不能在發(fā)布時(shí)就具備足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，短短幾個(gè)月后就會(huì)被市場(chǎng)遺忘。

北京現(xiàn)代的研發(fā)能力也面臨質(zhì)疑。在合資模式下，北京現(xiàn)代長(zhǎng)期以來(lái)依賴韓方技術(shù)輸入，自身的研發(fā)團(tuán)隊(duì)更多承擔(dān)的是本地化適配工作。在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，特別是智能駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等核心技術(shù)方面，北京現(xiàn)代的自主研發(fā)能力與國(guó)內(nèi)頭部企業(yè)存在明顯差距。

北京現(xiàn)代若想真正實(shí)現(xiàn)渡己，必須重新審視自身的研發(fā)體系，建立真正適應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需求的研發(fā)能力，而非僅僅充當(dāng)海外技術(shù)的搬運(yùn)工。

渡己之路何去何從

北京現(xiàn)代將2025年定為新能源元年，除了推出羿歐外，還計(jì)劃將出口量提升至8-10萬(wàn)輛，希望借助全球市場(chǎng)緩解國(guó)內(nèi)壓力。手握80億元增資，喊出在中國(guó)，為中國(guó)，向全球的口號(hào)，北京現(xiàn)代顯然希望憑借全球品質(zhì)加中國(guó)技術(shù)實(shí)現(xiàn)翻身。

然而，這條路并不好走，當(dāng)前新能源市場(chǎng)早已過(guò)了隨便推出一款車(chē)就能賣(mài)的時(shí)代，羿歐在續(xù)航、智能配置等方面，與同價(jià)位競(jìng)品相比是否具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？用戶關(guān)心的補(bǔ)能速度、智駕體驗(yàn)，它能否跟上行業(yè)節(jié)奏？80億元增資將如何分配？是重點(diǎn)投入研發(fā)，還是拓展渠道？后續(xù)車(chē)型能否跟上中國(guó)市場(chǎng)的迭代速度？這些問(wèn)題，北京現(xiàn)代一個(gè)都繞不開(kāi)。

渡人先渡己這句slogan，本是一句清醒的自我認(rèn)知，但放在當(dāng)下的北京現(xiàn)代身上，卻顯得有些反諷。與其忙于質(zhì)疑其它新能源品牌的不足，不如先補(bǔ)齊自身功課。技術(shù)是否跟上了時(shí)代？產(chǎn)品是否符合用戶需求？股東間的利益是否真正協(xié)調(diào)一致？

中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)從不善待遲到者。若北京現(xiàn)代不能在短時(shí)間內(nèi)拿出真正具備競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，其市場(chǎng)存在感恐將徹底淪為歷史記憶。這場(chǎng)渡己的考試，對(duì)這位合資老將而言，時(shí)間已經(jīng)不多了。

未來(lái)的道路注定坎坷，但并非全無(wú)希望。如果北京現(xiàn)代能夠真正正視自身問(wèn)題，重新審視合資模式的價(jià)值分配，加大本土研發(fā)投入，快速響應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)變化，或許還能在激烈的新能源競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)得一席之地。