直擊新線|封頂+始發，這條新線土建累計完成近兩成

10月31日，地鐵八號線北延段支線黃石站主體結構順利封頂，成為全線首座開挖、首座見底、首座封頂的車站。同日，“穗通號”盾構機從黃石站大里程端始發，開啟黃石至黃夏（黃石至夏茅）中間風井區間（以下簡稱“黃中區間”）右線掘進任務。

八號線北延段支線全長約20公里，跨越廣州市越秀區、白云區，起于紀念堂站，終于江府站，為全地下敷設線路，設11座車站，其中換乘站8座。線路的建成，不僅將有效填補白云區北部的軌道交通空白，極大便利北部居民快速直達中心城區；更通過帶動沿線TOD綜合開發與城市更新，為北部地區高質量發展注入新動能。

科學應對復雜地質

多舉措確保施工安全

黃石站北接夏茅站、南聯白云站，位于黃石西路與小坪東路交叉路口西南側，為盾構雙向始發車站。車站全長約305米，標準段寬度23米，基坑開挖深度約24至28米，采用明挖法施工，為地下三層島式站臺車站。

車站地質條件復雜，灰巖區域巖溶發育強烈，巖溶見洞率達80%；線路沿線多為沖洪積平原地貌，砂層孔隙水與巖溶水儲量大，給施工帶來極大挑戰。

面對密集發育的溶洞，廣州地鐵聯合中鐵廣投總包部、中鐵六局、廣東省重工建筑設計研究院等單位組建技術攻關小組，創新采用“一槽兩鉆+溶洞探邊+地面雷達掃描”的綜合勘察方案，實現溶洞精準探測。對已探明的溶洞，建設者們同步運用“雙漿液封邊+注漿填充工藝+坑內聯合注漿”技術，對溶洞進行全方位填充處理，為主體結構施工提供安全穩定的地質環境。

基坑施工過程中，“防水”成為關鍵難題。建設者們創新采用坑內管井井點降水法和明排法相結合的方式，開挖前在基坑周邊精準布設回灌井，嚴格遵循“分層降水”原則科學抽排水。同時，結合現場盲溝，多維度控制基坑內部水位。地下連續墻施工階段，采用套銑接頭并在地下連續墻接縫處進行鋼板封堵，進一步增強其密封性，有效防范涌水、涌砂風險。

為保證施工安全，地鐵建設者們也采取多種措施。針對高支模搭設的安全風險，施工團隊引入智慧監測系統，實時采集立桿軸力、傾斜及模板沉降數據，動態分析、精準預警，將風險降至最低。在深基坑開挖、模板支撐搭設等高風險環節，建設者也借助BIM技術，對復雜工序進行提前模擬，直觀展示作業全流程、清晰標注安全防護重點區域，施工人員通過模擬提前掌握風險點，有效規避坍塌、墜落等安全事故，為高危工序筑起“防護屏障”。

優化盾構配置

應對溶洞強發育區間挑戰

黃中區間右線全長約582米，“穗通號”盾構機需從黃石站大里程端出發，先后下穿電力隧道、交通要道、建筑物群和河涌后，抵達黃夏中間風井完成吊出。該區間地質條件復雜，上軟下硬地層占比較高，巖溶發育強烈且隨機分布，見洞率高達91.6%，地層穩定性差，施工難度極大。

面對多重考驗，廣州地鐵聯合各參建單位組建專項工作組，開展多輪實地調研與方案論證，并聯合專業微動探測單位，通過普通物探、地質雷達技術對隧道全域進行無死角地質掃描，全面排查潛在隱患；針對探測發現的異常點位，運用“鉆探驗證+跨孔CT成像”技術進行精準復核，清晰掌握溶洞分布、規模及周邊地層物理力學特性，為施工決策提供可靠依據。

“穗通號”也集成多種創新工藝，針對右線復雜施工需求，盾構機選取“雙模”盾構，搭載超前地質探測裝置和激光導向系統，實時感知前方地質動態，跟蹤盾構掘進姿態，及時調整施工策略。此外，盾構機還優化了排渣系統，升級刀盤結構，全力保障安全高效完成各項穿越任務。后續，建設者們將持續優化工藝，為區間工程貫通保駕護航。

截至目前，八號線北延段支線（紀念堂-江府）土建工程累計完成19%。11座車站中，1座已三權移交，1座已封頂，9座進行土建施工；10個區間中，2個進行土建施工，8個進行前期準備；唐閣停車場及出入場線正在進行土建施工。

注：線路車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以政府部門批準公布為準。

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來源|建設公司

文|孔令嶸 葛印磊 鄒廣志

編審|楊溢 譚竹茜