上海國際海事仲裁中心建設的戰略定位與破局之道

文?/ 孫海華

上海國際海事仲裁中心建設是構建有競爭力的我國現代航運服務業的重要內容，也是衡量現代航運服務業是否健全的一個重要標志。黨的二十屆三中全會對仲裁工作作出了重要部署，明確提出要深化仲裁制度改革，健全國際商事仲裁和調解制度，培育國際一流仲裁機構，推進海事仲裁制度規則創新。上海國際海事仲裁中心的建設是全面建成上海國際航運中心的組成部分，上海國際海事仲裁中心建設已經在路上。

上海成為國際海事仲裁中心的必要條件

倫敦是國際保險和再保險中心，這是倫敦成為國際海事仲裁中心的根本原因，上海能否建設或能否建成國際保險和再保險中心，是建設上海國際海事仲裁中心的必要條件。

世界上90%的遠洋船舶要到位于倫敦的國際保賠集團所屬的12家協會購買責任保險，而購買責任保險所簽訂的保險合同約定的爭議解決條款是倫敦仲裁，中國船東互保協會所占比例不到7%。

倫敦有世界上最大的再保市場，是國際再保中心，其完善的再保、共保機制保證了倫敦再保市場穩定、持久和強大的承保能力。再保時要簽訂再保合同，再保合同約定的爭議解決糾紛的條款還是倫敦仲裁。

因保險和再保險及發生事故后理賠的需要，必然催生跨國金融支付、船舶入級、公估檢測、法律服務等系列龐大的配套服務行業。由此，倫敦還因保險和再保險形成了跨國金融支付中心、世界著名船舶入級和公估中心及海商法律服務中心。這些配套服務不僅進一步增強了倫敦保險、再保險中心的地位和影響力，而且，各類服務合同中約定的爭議解決方式也幾乎都是倫敦仲裁，這又推動和加強了倫敦仲裁中心的地位。正是由于保險和再保險中心的形成和影響，可以說，即使現在倫敦航運中心排行地位一再下降，其作為國際海事仲裁中心的地位基本不受影響。

與我國相比，英國沒有類似我國的專門海事法院，當事人在確定糾紛解決方式時，少了一種選擇，增加了當事人選擇倫敦仲裁的幾率，這也是倫敦仲裁保持相對較多案件數量的一個原因，而我國的海事法院有11家，我國是世界上海事訴訟體制和制度最完備健全的國家。當下，在各類海事仲裁案件數量統計和對外推廣我國海事仲裁時，往往忽視我國海事法院這個客觀事實。

培育和建設上海國際海事仲裁中心的必要條件和發力點

既然上海已經基本建成國際航運中心，但顯見還不是海事仲裁中心，而保險和再保險市場又是倫敦所以成為海事仲裁中心的根本原因，因此，要建設上海國際海事仲裁中心，需重視和加強上海作為我國乃至國際保險尤其是再保險中心的定位和建設，先有定位，然后建設，要從國家戰略發展的大局出發，確定上海作為我國乃至國際保險、再保險中心的定位。保險和再保險中心建設是上海國際海事仲裁中心建設的關鍵。

除了建設保險、再保險中心作為上海國際海事仲裁中心的條件外，還需要謀劃做好下列幾項工作，作為建設上海國際海事仲裁中心的發力點。

1.建設上海船舶融資租賃中心。在金融中心建設中，中央金融管理部門和四大行等總部都在北京，這是北京作為首都的先天的優勢。上海要結合國內外政策性和非政策性銀行及非銀行金融機構聚集的優勢，不失時機以船舶乃至飛機融資租賃業務作為陸家嘴金融核心升級發展的重要前沿板塊，謀劃建設上海船舶/飛機融資租賃中心。建設上海船舶融資租賃中心，不僅是上海國際金融中心的重要內容，也是上海國際海事仲裁中心的重要條件，因為單筆交易金額均為天量的船舶融資租賃，且船舶通過融資租賃交易日趨見多，在其交易合同中嵌入仲裁條款并明確仲裁地為上海，是上海國際海事仲裁中心重要推動力量。

2.以國家意志，旗幟鮮明地制定推廣中國條款。國際航運界中有三大合同（條款），即金康合同、巴爾的摩谷物租船合同和紐約土產標準定期租船合同。這些示范或標準合同文本，除在會員之間的推廣使用，為世界各地船公司普遍接受。上海港的集裝箱吞吐量已突破5000萬標準箱，連續14年位居全球第一。上海港集裝箱航線已覆蓋全球200多個國家和地區的700多個港口，每周班輪進出超過320個班次。但我國沒有自己統一的已被國際采用的標準合同文本。其實國內不是沒有標準合同，事實上合同文本也很多，人保有人保的合同，太保有太保的條款，招商局和中遠海運也都有自己的合同范本。但上面這些合同尤其是解決爭議糾紛方式的條款不盡一致，要么選擇比如金康合同/條款，要么選擇其他國際行業協會制定的范本。建議政府主管部門主導，行業協會掛帥，由船公司、保險公司及法律專業機構共同參與，制定中國條款。制定以后，以國家意志，集社會力量，進行推行。

3.增強仲裁地的法律意識。仲裁地是仲裁中心建設的核心要素。奠定上海國際海事仲裁中心的基礎，關鍵在于將上海培育、打造為仲裁地。要明確仲裁地與開庭地的區別。仲裁地的概念極其重要，它不僅僅關系到仲裁中心建設問題，還是司法主權行使對仲裁監督和根據仲裁地確定準據法的前提條件。上海已經通過地方立法或行政規章的方式，引進境外著名仲裁機構入駐，這尤其應當注意突出上海作為仲裁地的地位，即在吸引和鼓勵境外仲裁機構在上海設立機構的過程中，應將其選擇上海為仲裁地審理一定數量的案件作為一項許可條件，促使境外當事人自然有意識地選擇上海作為仲裁地仲裁案件。

4.要重視解決多機構問題。目前我國有284家仲裁機構，上海有3家中國仲裁機構、兩家境外機構業務處，另有境內境外辦事機構多處。倫敦國際仲裁中心只有一家機構即倫敦國際仲裁院，另有一家協會即倫敦特許仲裁員協會，前者進行機構仲裁，后者從事管理臨時仲裁。新加坡只有一家仲裁機構即新加坡國際仲裁中心。可見，仲裁中心的建設不是以機構多少為標志。創建國際一流仲裁機構，首先應該成為國內一流仲裁機構。

5.要大力發展國際性航運業協會組織。上海國際航運中心建設，除了碼頭、船舶和貨物等軟硬件建設及中國船東協會、中國港口協會等國內龍頭航運業協會落地外，還要重視加強引進或引導成立有影響力的具有國際性的航運會員組織。目前上海還沒有具有國際影響力的國際性涉船涉航涉水航運業協會機構總部，這是個空白。航運業最講究慣例，有些國際慣例的規范和調整功能，影響力甚至超出條約、公約，林林總總的慣例多出于國際航運協會，而制定條約尤其是國際公約，也往往肇始于國際航運業協會組織。標準合同或范本或指引由航運協會、商會組織制定，先從會員之間施行，進而向會員外推廣，具有影響市場走向和航運業發展的強大力量。這應當是上海下一步開放市場進行國際化建設或引進的重點。

6．建議將中國船級社遷至上海。目前，上海相對國內其他城市，航運要素市場主體集中，但在主體集中的航運要素市場中，唯獨缺乏國家級船級社。船級社主要業務是對新造船舶進行技術檢驗，根據檢驗業務的需要，制定相應的技術規范和標準，受政府委托，代表其參與海事活動。船級社入級證明及技術檢驗證書，是船舶建造、船舶下水、出海、入港靠泊的必備條件，也是船舶保險、理賠的重要依據。船級社制定的規范和標準是船舶管理、船隊建設和運營的行為規則。船級社檢驗合同約定的爭議解決方式，對公估、理賠和法律服務具有強大帶動作用。要從國家戰略的層面解決上海沒有國家船級社空白的問題，補上上海航運要素市場主體的最后一塊拼圖。

7．解決中小船東入會即購買船舶責任險困難問題。中國船東互保協會是我國唯一的船東互助保險組織，承保船舶的總噸已將近一億，在國際互保協會排名中占第八位。但一家船東互保協會的現狀已經難以滿足我國世界第一船東大國的需要，出現了沿海各省市及內河流域中小船舶或特種船舶入會難的問題。由于入會難，導致很多船東不得不在國際市場尤其是倫敦市場上購買保賠險。由于倫敦保險市場的賣方地位優勢，在簽訂入會合同時，我國這些中小船東不得不接受合同約定的倫敦仲裁條款，這使得他們在簽訂合同時就失去了在國內訴訟和仲裁的機會，不能不說這也是倫敦仲裁長勢不衰的一個重要原因。我國僅僅一家中國船東互保協會，顯然是不能滿足船東和市場需要了。因此在提升承保能力的同時，也要注意解決保險公司尤其是保賠險的承保公司即船東互保協會的數量問題。

8．建議考慮成立海事仲裁員協會，為臨時仲裁的案件當事人提供可選擇的仲裁員和仲裁規則，對臨時仲裁案件進行管理。目前我國還沒有全國的仲裁協會，部分省市自治區成立了省一級的仲裁協會，這些仲裁協會的會員主要以屬地仲裁機構為主。同樣，目前為止，我國還沒有一家仲裁員協會。建議上海像當年成立上海仲裁協會一樣，先行先試，成立仲裁員協會。

上海國際海事仲裁中心既是地理概念也是機構概念

從國家大政方針和戰略布局及司法部關于四個中心建設的規劃看，上海國際海事仲裁中心既是一個地理概念也是一個機構概念。

在建設上海國際海事仲裁中心時，要厘清一個錯誤概念，即機構仲裁和臨時仲裁矛盾問題。臨時仲裁與機構仲裁相輔相成，世界上沒有任何一個國家的仲裁只是臨時仲裁而沒有機構仲裁。在我國臨時仲裁有存在的需求和必要，但臨時仲裁不是仲裁發展的主流和方向，目前各地包括上海零星出現了臨時仲裁裁決，但這些臨時仲裁裁決都不發生執行問題。如果發生臨時仲裁裁決需要人民法院執行，人民法院執行沒有公章的仲裁裁決，沒有法律依據。這可能是目前在我國推動臨時仲裁時將會遇到的最大的現實障礙。

（作者系上海仲裁委員會駐會副主任、上海國際航運中心發展促進會常務副理事長兼秘書長）