無人車大規(guī)模上路在即

文｜小盧魚

編輯｜楊旭然

全球最大的L4級無人城配解決方案提供商新石器公司，完成了一筆逾6億美元的D輪融資，這是有史以來，中國自動駕駛領(lǐng)域規(guī)模最大的一筆私募融資。

并且，這已是這家公司在10個月內(nèi)的第二次大額融資。

新時期的同行們也在融資。其中九識智能在本月完成了1億美元B4輪融資，白犀牛8月獲得順豐等老股東加碼的B+輪融資。

數(shù)據(jù)顯示，今年L4級無人車配賽道累計吸金已超過40億元人民幣，在資本市場上的風(fēng)頭已經(jīng)超過了“智駕平權(quán)”。

比起某些還停留在炫技階段的概念，無人車實際上已經(jīng)走到了規(guī)模化、商業(yè)化驗證的階段。其最重要的標(biāo)志性事件之一，就是新石器公司預(yù)計今年的全年交付量將突破1.5萬臺，是公司去年交付量的10倍。

多位業(yè)內(nèi)人士表示，1萬臺運營規(guī)模被視作無人車行業(yè)爆發(fā)的臨界點。達到這一規(guī)模后，行業(yè)才會形成技術(shù)降本、場景驗證、規(guī)模擴張的正向循環(huán)。

在2025年逐漸走向尾聲的時候，無人車的商業(yè)大年似乎才剛剛開始。

本文是來自《巨潮WAVE》內(nèi)容團隊的深度價值文章，歡迎您多平臺關(guān)注。

01 技術(shù)成本

本質(zhì)上講，無人車就是一個裝了輪子、能在復(fù)雜物理世界中自主移動的機器人。而今年整個機器人領(lǐng)域的敘事，都有明顯的從技術(shù)可行向商業(yè)可行轉(zhuǎn)向的趨勢。

如今行業(yè)已經(jīng)不再一味追求L4/L5級“一步到位”的完全自動駕駛，而是更務(wù)實地推動L2+/L3級輔助駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)上車。這既能產(chǎn)生直接收入，又能通過百萬輛級的真實路測數(shù)據(jù)反哺高階技術(shù)迭代，促進商業(yè)技術(shù)閉環(huán)。

技術(shù)降本，則是以無人車為代表的機器人領(lǐng)域敘事邏輯轉(zhuǎn)向商業(yè)可行性的最有力證明。

無人車身上最昂貴的部分，曾經(jīng)是以傳感器、計算單元為代表的硬件。如今這些硬件的價格普遍斷崖式下滑，推動著無人車價格從20萬向2萬下探。

以激光雷達為例，2020-2024年行業(yè)平均價格從8.2萬元降至3900元，五年累計降幅達95.2%。這兩年更是價格下降的加速期，主流產(chǎn)品價格從3000-4000元區(qū)間迅速下探至1400元，12個月內(nèi)就實現(xiàn)了60%-65%的降幅。

這種價格下降，并非來源于企業(yè)的無效內(nèi)卷，而是來源于有效的技術(shù)突破。頭部企業(yè)中，禾賽科技的ATX就是采用自研芯片實現(xiàn)芯片化、集成化設(shè)計，通過規(guī)模效應(yīng)將單位成本降至前代產(chǎn)品的1/3以下。

車載計算芯片作為無人車的“大腦”，這兩年也在走明確的降本路徑。頭部企業(yè)中，英偉達推出的Orin Y芯片，在保持200TOPS算力（滿足L4級自動駕駛需求）的同時，將售價從Orin X的3400RMB降至2800RMB，并且仍有下降空間。

這些關(guān)鍵硬件因技術(shù)突破帶來的價格下降，還將更好促進無人車芯片+算法的協(xié)同優(yōu)化和技術(shù)提升。而商業(yè)模式演變進一步降低了應(yīng)用門檻，重塑行業(yè)盈利邏輯。

像九識智能之類的頭部企業(yè)，都不再僅僅是賣車，而是采用整車銷售 + FSD（完全自動駕駛）訂閱的收費模式。在這種模式下，客戶可以用低至萬元左右的首付獲得硬件車輛，然后按月支付自動駕駛系統(tǒng)的訂閱服務(wù)費。

例如，九識智能的E6車型，裸車價1.98萬元，但每月需支付1800元的完全自動駕駛訂閱服務(wù)費。

這種模式的好處，是讓無人車企業(yè)可以不再依靠硬件賺錢，可以接受微虧或平本出售硬件，以服務(wù)于快速搶占市場入口這個核心戰(zhàn)略目標(biāo)。

但這種模式也不會讓無人車企業(yè)真的虧錢，因為更重要的盈利點在于后續(xù)持續(xù)的服務(wù)費收入和數(shù)據(jù)價值的挖掘。以九識智能的E6為例，其五年服務(wù)總費用12.78萬元遠超了車價本身。其創(chuàng)始人表示“這筆賬是算的過來的。”

和天底下所有生意一樣，以無人車為代表的機器人商業(yè)故事，終歸是要回歸到經(jīng)濟學(xué)的本質(zhì)——能否為客戶省錢、能否為客戶提升效率。

02 物流成本

對無人車客戶企業(yè)來說，規(guī)模化使用真的能規(guī)模化節(jié)省成本嗎？對物流公司來說，從今年開始，這個問題已經(jīng)可以開始正面回答了。

中國快遞行業(yè)這些年的生存困境，可以說是有目共睹。根據(jù)2025年上半年快遞行業(yè)數(shù)據(jù)，單票平均價格為7.52元，而2023年這個價格還有9.14元/件。

如今互聯(lián)網(wǎng)平臺紛紛打響即時零售戰(zhàn)，快遞行業(yè)運力會更緊張，利潤可能也會被電商行業(yè)進一步壓縮。在這種趨勢下，快遞行業(yè)的降本是必然的，也是緊迫的。

一個簡化的快遞流程是：攬件→支線運輸→中心分撥→干線運輸→中心分撥→支線運輸→派送。目前最適合無人車大規(guī)模應(yīng)用的商業(yè)場景，就是快遞末端配送中“網(wǎng)點到驛站”這一段

因為傳統(tǒng)末端配送模式面臨著三大壓力，包括人力成本的持續(xù)攀升（2025年一線城市配送員年均工資達10.2萬元，年增長率6.2%）、燃油價格的波動（2025年油價維持在7.5元/L高位）、以及客戶對時效要求的不斷提升。

而且傳統(tǒng)的末端配送模式受限于人力供給和價格的剛性約束，并不存在規(guī)模化效應(yīng)，無人車卻是規(guī)模越大、成本越低。

有券商測算過，有人車單票運輸成本為0.16元，若使用無人車，快遞單票運輸成本可降至0.05元，可以省去0.11元/票，進一步壓縮末端成本，降本空間69%。

這種背景下，無人車技術(shù)可以通過降低末端配送的成本，改變大量人工費用投入的局面，為快遞行業(yè)提供了破局之法。

因此無人車已經(jīng)吸引了物流企業(yè)的大單采購。如順豐已經(jīng)投資了白犀牛，并與其展開深度業(yè)務(wù)合作。目前白犀牛在順豐體系內(nèi)的日均活躍運營無人車規(guī)模已經(jīng)達到數(shù)百臺，且在持續(xù)快速交付中。

在實際使用中，有快遞加盟商表示導(dǎo)入3臺白犀牛無人車，就能覆蓋5個驛站的包裹轉(zhuǎn)運，日均派送5000單，降低配送成本50%以上。

中通快遞有高管在“2025快遞物流新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展論壇”中透露，公司無人車保有量已超過2000臺。其中有1300多臺來自九識，另外900多臺來自新石器和其他企業(yè)。

圓通全網(wǎng)已有超過170家加盟商使用了超500輛無人車，其中有67%來自九識，33%來自新石器。

韻達也在財報中表示，企業(yè)今年上半年投入了超過500輛無人車，應(yīng)用于末端配送場景擴展至醫(yī)療物資和生鮮冷鏈等高附加值領(lǐng)域。其無人車有83%來自九識，17%來自新石器。

中國郵政在近日也采購了7000臺無人車，這是整個低速無人車行業(yè)迄今為止最大的一筆采購訂單，吸引了中郵科技（由白犀牛提供無人車整車）、九識智能、新石器、地上鐵等企業(yè)投標(biāo)。

京東物更加激進，宣布未來5年將采購300萬臺機器人、100萬臺無人車和10萬架無人機，全面投入物流供應(yīng)鏈全鏈路場景。

物流行業(yè)對利用無人車降本增效寄予的厚望，可見一斑。

03 社會成本

互聯(lián)網(wǎng)平臺和快遞公司都想降低物流成本，但對整個社會來說，物流成本到底是什么呢？顯然，它不只是快遞單上的那個運費，而是包含了基礎(chǔ)建設(shè)、環(huán)境污染、公共安全等方方面面。

在宏觀上，還有一個重要指標(biāo)，即社會物流總費用占GDP的比率，用來衡量該國家、地區(qū)的經(jīng)濟效率。

這個指標(biāo)的數(shù)值如果較高，就意味著經(jīng)濟運轉(zhuǎn)的“摩擦力”大，商品在流動過程中消耗了過多資源，整個社會的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)也可能存在問題，比如過于依賴低附加值、高體積重量的原材料產(chǎn)業(yè)，或者是物流系統(tǒng)本身效率低下。

當(dāng)前我國物流成本仍然較高，2023年的社會物流總費用與GDP的比率雖然從過去的18%下降到了14%左右，但仍然明顯高于發(fā)達國家7-9%的平均水平。

所以站在政府的角度，持續(xù)降低整個社會的物流成本仍有必要——無人車這幾年得到的政策支持，很大程度也源于此。

在2021年5月，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)為無人配送車企業(yè)頒發(fā)了國內(nèi)首批無人配送車車輛編碼，首次給予無人配送車相應(yīng)路權(quán)，實現(xiàn)了國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域新產(chǎn)品管理政策的又一次創(chuàng)新突破。

4年之后，中國已有超過1900個區(qū)縣開放了無人車上路，其路權(quán)開放的速度遠超智能駕駛汽車，深圳更是實現(xiàn)了L4級車輛全市域測試許可，為規(guī)模化應(yīng)用掃清了障礙。

政策支持無人配送車，除了法律責(zé)任不容易扯皮（責(zé)任主體明確為車企而非駕駛員）之外，更重要的原因就是，希望無人車的出現(xiàn)能徹底解決“最后一公里”這個物流行業(yè)的核心痛點。

無人配送車在不與私家車爭路權(quán)的前提下，能有效提升社會物流體系的平滑和韌性，特別是在面對疫情、極端天氣，以及人力成本高昂區(qū)域的壓力。它補齊了物流鏈條中最薄弱、最昂貴的一環(huán)，因此獲得了各級政策的支持。

但其中的問題在于，這最薄弱、最昂貴的一環(huán)背后是什么呢？當(dāng)然是那些沒辦法像機器不眠不休工作、還需要工資漲幅跟得上物價漲幅的快遞員和物流工人。

也許快遞員派費上漲確實導(dǎo)致了快遞成本上漲、快遞員的派件效率極限確實限制了物流效率的突破。但當(dāng)我們討論整個社會的物流成本時，把責(zé)任都?xì)w咎于人，尤其是物流這種對于基層勞動力需求較大的行業(yè)來說，顯然是不合適的。

04 寫在最后

在大數(shù)據(jù)、算法等工具的加持之下，如今電商平臺追求的即時送達和電商購物的規(guī)模擴張，已經(jīng)逼近甚至超過了單人配送效率的物理極限。這意味著不是快遞員不努力，而是人的生理和效率天花板就在那里。

消費者當(dāng)然希望配送免費或低價，但同時大多數(shù)人也希望平臺的服務(wù)能夠快速、精準(zhǔn)。在純粹依賴人力的模式下，低價免費和快速精準(zhǔn)是很難同時實現(xiàn)的。但是在無人車實現(xiàn)商用之后，這種不可能有機會變成可能。

無人配送車這種更加先進的物流設(shè)備，出現(xiàn)和發(fā)展必然有其足夠的積極意義。只是，它作為一種新的生產(chǎn)要素和技術(shù)工具，被引入來重構(gòu)整個物流系統(tǒng)，就必然會影響乃至于消滅大量的工作崗位——這些崗位上的人們，如今正在被冠以低效、高成本，違反交通規(guī)則等一系列的負(fù)面評價。

隨著數(shù)據(jù)的積累，技術(shù)的成熟，一套全新的物流運轉(zhuǎn)體系最終會完全形成，一部分人夢寐以求的高效率、低成本、不違規(guī)的物流配送體系將最終實現(xiàn)。只是，被排除、拋棄掉的那些崗位和普通人，又將何去何從呢。