凱迪拉克發展史（2）：第一次降價，從總統座駕到浴皇大帝

第一次降價

被CTS幾輛車這么一鬧，凱迪拉克在中國成功輸在了起跑線上，半死不活的賣了幾年后，他們終于反應過來：是不是因為沒加長啊？

確實，那些年的A6L和5系憑借加長軸距，拿下了不少銷量。

凱迪拉克的動作也很快，2007年，在泛亞的參與下，推出了針對中國市場推出了特供車型，基于STS加長的SLS賽威，而原本的CTS，此時海外已經更新到第二代，可通用對這車已經沒信心了，只敢以整車進口的方式往國內賣。

當年這代CTS的性能版本CTS-V也來過國內，這玩意是第一輛引進到中國的V系列，當年的紐北最快四門車，貨真價實大后超。

LS之前說過，加長豪華轎車的意思，S，就是Seville，九十年代的塞維利亞，組合到一起，哦……賽力斯！

雖然明面上沒說，但整個凱迪拉克品牌在中國已經實際上迎來了第一波官方降價，SLS的原型車STS，天生比CTS高一級，正兒八經的旗艦轎車，按理說應該跟78S對標，但反映到官方指導價上，低配44.8萬跟之前CTS起售價幾乎一樣，但頂配82.8萬又差不多能買兩個低配。

我們很容易理解這個策略，這叫田忌賽馬，一款車既能用體型壓制56E這樣的中大型車，又能用售價搶點78S的客戶，事實上，直到今天凱迪拉克在國內仍然在用這套策略。

但對另一部分想買高配的人來說，這叫掉價，能花將近100萬買車的人，愿意聽到別人說他的車40多萬嗎？茅臺裝進礦泉水瓶里，別人還能知道你喝的是茅臺嗎？

那SLS賣得好也行，但跟以前的CTS比起來半斤八兩，而且更現實的問題是，凱迪拉克沒車了。

2008年前后的通用，正處在眾所周知的破產危機中，旗下品牌多，平臺多，技術路線也多，顧不上凱迪拉克的新車研發，產品處在一個很尷尬的斷檔期，以至于在中國市場，只有SLS和沒什么銷量的進口第二代CTS、SRX撐場面，這對一個豪華品牌來說，遠遠不夠。

另一方面，凱迪拉克在中國突然發現不知道該把車賣給誰了。

你看同一時期地位基本固定的BBA，都有各自的標簽，買奧迪圖官車身份，買寶馬圖運動屬性，買奔馳圖舒適和面子，而凱迪拉克一直以來造的都是最古典的那種豪華車，大后驅、大排量、大車身，美國人認為這種浪費的藝術就是豪華，但在中國行不通，構不成購買理由。

他們在中國嘗試過不少方向，從代言人就能看出一些端倪，比如代言CTS的劉翔，代言SLS的吳彥祖，代言SRX的莫文蔚。

凱迪拉克似乎想給每個車型都找到一個特點，運動、豪華、優雅，成不成功另說，反正對品牌整體，幾乎沒起到任何加持作用。

這么一通操作下來，凱迪拉克在中國已經事實上失去了一線豪華品牌應有的高端客戶。

凱迪拉克陷入了短暫的低谷期。