寒冬將至？超13萬“汽車人”面臨失業(yè)！

從德國的斯圖加特到美國的底特律，從日本的橫濱到英國的考文垂，幾乎所有汽車巨頭都亮起了裁員的紅燈。

近一年來，梅賽德斯-奔馳、奧迪、大眾、福特、日產(chǎn)等家喻戶曉的品牌，已宣布裁員超過10萬人！

昔日輝煌的整車廠，如今成了失業(yè)的重災(zāi)區(qū)。

巨頭的倒下，必然砸倒一整片供應(yīng)鏈。

全球頂級零部件供應(yīng)商博世和采埃孚，也已舉起裁員屠刀，計劃總數(shù)高達驚人的2.2萬人。

工程師、財務(wù)、市場等白領(lǐng)崗位同樣難以幸免。

歐洲汽車供應(yīng)鏈自2020年以來已流失近8.6萬個工作崗位，冰冷的數(shù)字背后，是數(shù)萬個家庭的生計搖搖欲墜。

一個汽車廠崗位的消失，可能直接拖垮供應(yīng)鏈上七個相關(guān)崗位。英國專家發(fā)出警告，僅考文垂一地，受威脅的崗位就可能高達2.5萬個！

數(shù)據(jù)顯示，電動化、智能化的轉(zhuǎn)型浪潮，在創(chuàng)造未來的同時，也無情地吞噬著過去的就業(yè)模式。

13萬人，一代汽車人的集體陣痛，業(yè)內(nèi)還能夠做些什么？

1. 需求疲軟只是導(dǎo)火索

媒體報道多將裁員歸因于“市場需求疲軟”，但這只是一個淺層的、甚至有些誤導(dǎo)性的說法。

傳統(tǒng)的汽車工業(yè)，其核心價值長久以來凝結(jié)在發(fā)動機、變速箱和底盤這“三大件”上。

這些精密的機械部件是工業(yè)皇冠上的明珠，它們的研發(fā)、制造與組裝，構(gòu)成了汽車產(chǎn)業(yè)龐大就業(yè)生態(tài)的基石。無數(shù)工程師畢生鉆研如何讓內(nèi)燃機效率提升百分之一，如何讓換擋更加平順；生產(chǎn)線上的大量熟練工人負責(zé)將這些復(fù)雜的金屬部件精準地組合在一起。

這套體系運行了數(shù)十年，塑造了德國、日本、美國等國的制造業(yè)輝煌。

但顯然，電動化浪潮以摧枯拉朽之勢改變了這一切。

汽車的動力心臟正在從結(jié)構(gòu)復(fù)雜、由上萬個零件組成的發(fā)動機和變速箱，轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬啙嵉碾姵睾碗姍C。曾經(jīng)需要龐大團隊設(shè)計、測試、生產(chǎn)的核心技術(shù)被大幅簡化，所需的零部件數(shù)量和裝配工時呈指數(shù)級下降。

其結(jié)果就是，那些曾經(jīng)代表著汽車制造核心競爭力的部門——發(fā)動機研發(fā)、變速箱工廠——正在成為裁員的重災(zāi)區(qū)。這不是因為這些員工的技能不再優(yōu)秀，而是他們所維護的技術(shù)基石，正在被整個行業(yè)系統(tǒng)性更替。

同時，汽車的價值高地也開始遷移了，今天的汽車，其靈魂不再僅僅由機械性能定義，更由代碼、算法和芯片來塑造。

“軟件定義汽車”不再是一句空洞的口號，而是正在發(fā)生的現(xiàn)實。

一輛現(xiàn)代智能汽車的競爭力，很大程度上取決于其自動駕駛能力的強弱、人機交互體驗的優(yōu)劣、以及軟件更新所能帶來的功能進化。

因此，一個頂尖的軟件架構(gòu)師或人工智能算法工程師，在當下所能創(chuàng)造的產(chǎn)品差異化價值和未來收益潛力，確實可能超越十名傳統(tǒng)的發(fā)動機工程師。傳統(tǒng)巨頭們之所以忍痛大規(guī)模裁員，其深層邏輯正是在進行一場殘酷的“資金與人才置換”：他們必須從傳統(tǒng)業(yè)務(wù)板塊中擠出寶貴的資金和人力資源編制，用以投向軟件、電驅(qū)動、智能座艙等決定生死的新戰(zhàn)場。

去年12月，大眾汽車發(fā)表聲明說，已就重組計劃與工會達成協(xié)議，2030年前將在德國裁員超過3.5萬人，并將削減德國工廠的產(chǎn)能。

其最終的目標，不過也是依賴裁員節(jié)省的資金，去投入軟件和電動化轉(zhuǎn)型，本質(zhì)上看中智能化的未來。

只不過，這樣的轉(zhuǎn)型還伴隨著一個目前來看，較為嚴峻的“成本悖論”。

開發(fā)一個全新的、具有競爭力的純電動汽車平臺，其投入堪稱天價，動輒需要上百億歐元的資金。

以大眾汽車的MEB平臺為例，其研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化投入規(guī)模驚人。而在現(xiàn)階段，除了個別頭部企業(yè)，整個行業(yè)普遍面臨一個尷尬局面：電動汽車的單車利潤率往往低于同級別的燃油車。

一個巨大的財務(wù)壓力就擺在眼前了，企業(yè)必須在投入巨資押注未來的同時，應(yīng)對當下盈利能力下滑的挑戰(zhàn)。

在這種“投入巨大、回報滯后”的擠壓下，削減現(xiàn)有成本、特別是與傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)強關(guān)聯(lián)的人力成本，就成了最直接、最快速的財務(wù)自救手段。

裁員，于是成為巨頭們在轉(zhuǎn)型期維系現(xiàn)金流、支撐巨額投資的最快最可觀的選擇。

再者，現(xiàn)在汽車行業(yè)的商業(yè)模式本身也亟需改變。

頭部車企早已不滿足于“一錘子買賣”的賣車模式。

他們更愿意構(gòu)建的是一個“硬件+軟件+服務(wù)”的終身價值體系，即用戶購買車輛后，還會持續(xù)為自動駕駛訂閱、智能座艙功能升級、遠程診斷服務(wù)等付費。

如此，盈利模式是長久而宏偉的，這足以支撐一個巨大的市場故事去吸引投資者了。

不過，相關(guān)的訂閱服務(wù)收入，還在目前大多數(shù)企業(yè)的財報中，還遠未形成足以支撐公司運營的規(guī)模。

它無法抵消傳統(tǒng)整車銷售業(yè)務(wù)下滑帶來的業(yè)績?nèi)笨凇?/p>

于是，行業(yè)陷入了一個“青黃不接”的尷尬時期：未來已來，但尚未完全普及；過去未去，但正在加速衰落。在這個過渡階段，壓縮那些服務(wù)于傳統(tǒng)模式的、被視為“成本中心”的業(yè)務(wù)部門，便成了管理層不得不做出的戰(zhàn)略抉擇。

裁員潮，就在這樣的結(jié)構(gòu)下，誕生了。

2. 供應(yīng)鏈塌陷更驚心

除卻裁員潮直接導(dǎo)致的失業(yè)，供應(yīng)鏈的“塌陷”顯然更觸目驚心。

汽車產(chǎn)業(yè)是一個典型的“金字塔”結(jié)構(gòu)，整車廠位于頂端，其下是層層疊疊、數(shù)以萬計的一級、二級乃至三級供應(yīng)商。這個體系曾經(jīng)是工業(yè)時代的典范，保證了專業(yè)分工與高效協(xié)作。

但當塔尖的整車廠開始激進轉(zhuǎn)向電動化與智能化時，其引發(fā)的沖擊波會沿著這座金字塔向下層層傳遞，并在每一級被不斷放大。最終，處于基座的中小供應(yīng)商承受了最為劇烈的、甚至是毀滅性的打擊。這是一種典型的“塌陷效應(yīng)”，頂部的結(jié)構(gòu)調(diào)整，在底部演變成了生存危機。

危機的核心驅(qū)動力則是“技術(shù)性淘汰”。

以博世和采埃孚為例，它們曾是傳統(tǒng)汽車工業(yè)皇冠上最璀璨的明珠。

采埃孚的自動變速箱、博世的高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)，是內(nèi)燃機時代技術(shù)含量最高、利潤最豐厚的核心部件，其復(fù)雜的機械精密制造需要大量的高端工程師和技術(shù)工人。

然而，在電動汽車時代，變速箱被大大簡化甚至完全取消，燃油噴射系統(tǒng)則徹底失去了用武之地。

也就是說，這些巨頭賴以生存的技術(shù)根基正在被動搖，即便是它們，也不得不進行“壯士斷腕”般的自我革命，裁撤傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的人員，同時將巨額資金投向電驅(qū)動、碳化硅芯片和自動駕駛等新領(lǐng)域。

巨頭的轉(zhuǎn)身尚且如此艱難，其身后的無數(shù)跟隨者更是岌岌可危。

尤其是那些高度專業(yè)化的中小型供應(yīng)商，對他們而言，無異于“滅頂之災(zāi)”，在德國、在英國、在歐洲的無數(shù)工業(yè)小鎮(zhèn)里，存在著大量家族式經(jīng)營的中小企業(yè)。它們可能數(shù)十年如一日，只生產(chǎn)一種特定的齒輪、一款凸輪軸、或者一條燃油管路，并將之做到世界頂尖水平。

它們的生存完全依賴于傳統(tǒng)燃油車龐大而復(fù)雜的零部件體系。當整車廠不再需要這些零件時，這些企業(yè)既沒有足夠的資金實力進行跨越式的技術(shù)轉(zhuǎn)型，也缺乏通往新領(lǐng)域的技術(shù)門檻。

對于它們而言，選項往往只剩下兩個：破產(chǎn)，或者被收購。

于是，很有可能引發(fā)的“失業(yè)潮”在這個行業(yè)，也不遠了。

英國伯明翰大學(xué)經(jīng)濟學(xué)教授戴維·貝利說：“一個汽車廠崗位帶動七個相關(guān)崗位”，那么對應(yīng)的，一個整車廠工程師的失業(yè)，可能意味著上游一家金屬加工廠的兩名工人失去工作，再進而導(dǎo)致為這家加工廠提供潤滑劑的一家本地化工銷售公司縮減規(guī)模。

這種連鎖反應(yīng)極可能會不斷擴大，最終對整個區(qū)域的經(jīng)濟生態(tài)造成沉重打擊。

英國考文垂地區(qū)可能面臨2.5萬個崗位的威脅，正是這種系統(tǒng)性風(fēng)險的直觀體現(xiàn)。

3. 地緣政治成為新變量

一個老生常談的因素——地緣政治，同樣作用于汽車產(chǎn)業(yè)上下游，繼而影響到整個產(chǎn)業(yè)的就業(yè)環(huán)境。

地緣政治與國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，是一個強大的新變量，持續(xù)而深入地扭曲著這場變革的軌跡。

在歐洲，其裁員規(guī)模之大、范圍之廣令人震驚，其汽車工業(yè)儼然是面臨著艱難的“被動掙扎”。首先，歷史悠久的社會福利體系和強大的工會力量，使得人力成本高企，任何結(jié)構(gòu)性調(diào)整都伴隨著巨大的財務(wù)代價和社會談判壓力，讓“裁員”本身成為一個痛苦而昂貴的選擇。

而且，歐洲車企所面臨的空前的地緣政治夾擊，更令其雪上加霜。

在市場前端，它們遭遇了特斯拉和中國新能源汽車品牌的強勢沖擊，這些競爭對手在電動化與智能化領(lǐng)域起步更早、產(chǎn)品迭代更快，以驚人的速度蠶食著歐洲本土及全球市場份額。而在后方，美國出臺的《通脹削減法案》如同一塊巨大的磁石，以巨額補貼和稅收優(yōu)惠吸引著歐洲的先進制造業(yè)產(chǎn)能向北美轉(zhuǎn)移。

一前一后的雙重壓力，導(dǎo)致歐洲本土的制造業(yè)投資環(huán)境相對吸引力下降，企業(yè)更傾向于將新工廠和新技術(shù)投資轉(zhuǎn)向大西洋彼岸，這無疑加劇了歐洲本土工作崗位的流失，使其成為這場風(fēng)暴中受傷最深的地區(qū)。

與歐洲的被動形成鮮明對比的，是中國市場現(xiàn)在普遍認知下的“調(diào)整”。

中國汽車產(chǎn)業(yè)到現(xiàn)在為止，還在進行激烈的價格戰(zhàn)與淘汰賽。不過，一個好的地方是失業(yè)潮更多集中于那些轉(zhuǎn)型緩慢的傳統(tǒng)合資品牌和弱勢本土品牌。而在新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，企業(yè)對軟件工程師、電池專家、算法人才的需求依然旺盛，甚至出現(xiàn)了人才爭奪戰(zhàn)。

這種境況，實際得益于中國在過去十年間成功構(gòu)建的完整電動汽車供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)、一個龐大且樂于接受新技術(shù)的本土市場，以及一批極具創(chuàng)新活力與決策效率的民營企業(yè)。

中國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，是一場有準備的“新舊動能轉(zhuǎn)換”，雖然過程殘酷，但新的就業(yè)引擎已經(jīng)開始轟鳴，部分抵消了傳統(tǒng)領(lǐng)域的衰退。

美國方面呢，他們的策略更多是“選擇性收縮”。福特等美國傳統(tǒng)巨頭在歐洲市場的大規(guī)模裁員，是其全球戰(zhàn)略重心向本土回撤、并將資源集中于電動化與智能化核心領(lǐng)域的明確信號。

在其本土市場，得益于《通脹削減法案》等強有力的產(chǎn)業(yè)政策保護，以及一個能夠同時滋養(yǎng)特斯拉、Rivian等新勢力和蘋果、Waymo等科技巨頭的創(chuàng)新生態(tài)，美國的汽車就業(yè)市場呈現(xiàn)出顯著的韌性。

傳統(tǒng)制造崗位的削減，在很大程度上被新興的電池工廠、軟件研發(fā)中心以及自動駕駛測試服務(wù)所創(chuàng)造的新崗位所彌補，形成了“東邊不亮西邊亮”的動態(tài)平衡。

由此可見，全球汽車產(chǎn)業(yè)的裁員地圖，已被地緣政治的畫筆重新繪制。

它不再僅僅關(guān)乎企業(yè)的技術(shù)路線選擇或市場競爭效率，更與國家層面的產(chǎn)業(yè)政策、補貼競賽和市場壁壘緊密相連。

歐洲在轉(zhuǎn)型的沉重負擔與外部競爭下艱難求生，中國在激烈的內(nèi)部競逐中加速新舊交替，而美國則試圖通過強有力的政策干預(yù)來引導(dǎo)并保護其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的路徑。

關(guān)乎未來出行主導(dǎo)權(quán)的這么一個產(chǎn)業(yè)變化，從一開始就注定不在一個公平的起跑線上。

4. 新生的將是什么？

裁員潮，將會在未來很長一段時間里持續(xù)存在，整個行業(yè)漫長而痛苦的轉(zhuǎn)型過渡期才剛剛開始。

對于數(shù)百萬從業(yè)者和密切關(guān)注行業(yè)的投資者而言，理解這場變革所指向的未來，太重要了，個中新生的機會或許就在某一個“犄角旮旯”。

對于從業(yè)者個人而言，一次性的教育肯定無法再去支撐整個職業(yè)生涯了。未來的汽車產(chǎn)業(yè)，其核心競爭力將建立在機械、電子、軟件和數(shù)據(jù)的復(fù)雜交匯點上。這意味著，企業(yè)將極度渴求那些既理解車輛物理結(jié)構(gòu)，又能編程、懂算法、會分析數(shù)據(jù)的復(fù)合型人才。

一個傳統(tǒng)的發(fā)動機工程師，如果能夠掌握電池管理系統(tǒng)相關(guān)的軟件知識，他的職業(yè)前景將豁然開朗；一位生產(chǎn)線上的技術(shù)人員，如果能夠理解和維護智能機器人及數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，他將成為工廠不可或缺的資產(chǎn)。反之，固守于單一、且正被技術(shù)浪潮沖刷的技能，將面臨巨大的失業(yè)風(fēng)險。

“終身學(xué)習(xí)”與“技能提升”便成了這個時代賦予每一位從業(yè)者唯一的“免死金牌”。

政府、企業(yè)和個人都需要投入巨大資源，建立持續(xù)的教育與再培訓(xùn)體系，這將是平穩(wěn)度過轉(zhuǎn)型期的社會基石。

供應(yīng)鏈上，全球的汽車產(chǎn)業(yè)會被兩股力量纏繞著，第一個是價值上會發(fā)生轉(zhuǎn)移，過去的產(chǎn)業(yè)鏈的價值高地是在傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速箱等機械部件上面的，而未來，甚至說現(xiàn)在開始，將會不可逆轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)向電池、芯片、激光雷達、智能座艙操作系統(tǒng)等新一代核心技術(shù)。

第二個，則會越發(fā)受地理（地緣）的影響。過去基于全球化效率最優(yōu)的、高度精細的全球供應(yīng)鏈布局，不可避免會受到地緣政治風(fēng)險和物流不確定性的大規(guī)模影響疊加。

那么，區(qū)域化和本地化的供應(yīng)鏈會成為首選，尤其是以中美歐三大市場為核心，可能會形成相對自給自足的產(chǎn)業(yè)鏈集群。這種重構(gòu)既是為了保障供應(yīng)鏈安全，也是為了迎合各國政府的本土化產(chǎn)業(yè)政策要求。

也就是說，新的制造與研發(fā)崗位將更多地集中在這些核心市場內(nèi)部及周邊地區(qū)。

從而引發(fā)的產(chǎn)業(yè)變革，會徹底改寫“汽車人”的定義。當我們談?wù)撛谖磥砥囆袠I(yè)工作的人時，我們所指的不再僅僅是穿著工裝、在生產(chǎn)線旁忙碌的機械師和工程師。

在汽車公司的辦公室里，編寫自動駕駛代碼的軟件工程師、設(shè)計人機交互界面的用戶體驗設(shè)計師、管理車輛全生命周期數(shù)據(jù)的分析師、以及運營線上用戶社群和服務(wù)的數(shù)字化專員，他們將與機械工程師一樣，都是構(gòu)成現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)血肉的、不可或缺的“新汽車人”。

裁員潮所沖擊的，本質(zhì)上是“舊汽車人”所代表的、以機械工業(yè)為核心的傳統(tǒng)就業(yè)模式。

而一個更為廣闊、要求更多元技能、也充滿新機遇的“新汽車人”時代，其實才剛剛拉開序幕。

陣痛之后，新生的將是一個截然不同的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

它不再是一個純粹的制造業(yè)，而是一個深度融合了高端制造、先進硬件與復(fù)雜軟件的科技密集型產(chǎn)業(yè)。

這個新生態(tài)系統(tǒng)對人才的知識結(jié)構(gòu)、對供應(yīng)鏈的布局邏輯、對企業(yè)的商業(yè)模式都提出了革命性的要求。

看清這一根本性的終點，我們才能理解當下所有陣痛的必然性，并找到穿越迷霧、通往未來的正確路徑。

本文作者 | 東叔

審校 | 童任

配圖/封面來源 | 騰訊新聞圖庫

編輯/出品 | 東針商略（未經(jīng)允許，禁止轉(zhuǎn)載）