【汽車(chē)人◆年終專(zhuān)題】半年暴漲117%，鋰價(jià)為何突然起飛？

碳酸鋰價(jià)格“逆襲上漲“，說(shuō)明市場(chǎng)供需已經(jīng)反轉(zhuǎn)。鋰價(jià)高位運(yùn)行成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需要面對(duì)的新挑戰(zhàn)。

文 / 張恒

12月24日收盤(pán)，廣州期貨交易所碳酸鋰主力合約上漲5.89%，收于12.48萬(wàn)元/噸。相比6月份的5.9萬(wàn)元/噸，碳酸鋰半年竟然價(jià)格翻倍。

12月下旬以來(lái)，碳酸鋰期貨LC2605連續(xù)放量上攻，15日突破10萬(wàn)元/噸，19日突破11萬(wàn)元/噸，23日一舉攻破12萬(wàn)元/噸。該期貨品種自掛牌以來(lái)從未出現(xiàn)過(guò)如此瘋狂的行情。

有趣的是，乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，12月前三周（12.1-12.21）國(guó)內(nèi)新能源乘用車(chē)批發(fā)量為78.2萬(wàn)輛，同比降幅10%，可以說(shuō)年底市場(chǎng)旺季不旺。偏偏這個(gè)時(shí)候，碳酸鋰開(kāi)了掛般地往上漲。

車(chē)市降溫、鋰價(jià)逆襲。這波“反向操作”到底是怎么回事？

車(chē)市和鋰價(jià)為何背道而馳

令人疑惑的是，鋰價(jià)通常被認(rèn)為和車(chē)市高度相關(guān)，為什么2024年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量走高，鋰價(jià)卻持續(xù)下跌，而2025年新能源車(chē)增速放緩，鋰價(jià)反而明顯上漲？原因并不復(fù)雜，主要在于供需結(jié)構(gòu)在近兩年內(nèi)發(fā)生了明顯變化。

2024年鋰價(jià)走弱，首先來(lái)自供給端的快速擴(kuò)張。去年，全球鋰礦進(jìn)入集中投產(chǎn)階段，國(guó)內(nèi)外多個(gè)新項(xiàng)目落地，國(guó)內(nèi)鹽湖提鋰產(chǎn)能同步提升，全年全球碳酸鋰供應(yīng)量的同比增幅明顯高于需求增速，市場(chǎng)整體處于供給寬松狀態(tài)。

同時(shí)，動(dòng)力電池技術(shù)路線的變化也壓低了鋰的實(shí)際消耗。2024年磷酸鐵鋰電池在動(dòng)力電池中的裝機(jī)占比達(dá)到74.1%，其單位電量的鋰用量比三元電池低約30%。新能源汽車(chē)銷(xiāo)量雖然增長(zhǎng)，但單車(chē)消耗的鋰在下降。疊加頭部車(chē)企和電池廠商的議價(jià)能力持續(xù)增強(qiáng)，碳酸鋰價(jià)格在全年多數(shù)時(shí)間承壓下行。

進(jìn)入2025年后，供需關(guān)系開(kāi)始收緊。前兩年鋰價(jià)持續(xù)低位運(yùn)行，礦企盈利能力明顯下降，擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃放緩，一些高成本礦山選擇停產(chǎn)或減產(chǎn)。

國(guó)內(nèi)江西宜春擬注銷(xiāo)27宗鋰云母礦采礦權(quán)，資源和環(huán)保監(jiān)管趨嚴(yán)，相關(guān)企業(yè)開(kāi)工率下降至55%。寧德時(shí)代枧下窩礦山停產(chǎn)后，每月減少約1萬(wàn)噸碳酸鋰供應(yīng)，占全國(guó)總供應(yīng)量的12.5%。海外供應(yīng)同樣偏緊，澳大利亞鋰礦復(fù)產(chǎn)進(jìn)度不及預(yù)期，11月國(guó)內(nèi)碳酸鋰到港量環(huán)比下降約15%。

需求端的變化主要體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)上。雖然新能源汽車(chē)整體增速放緩，但市場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)續(xù)航、快充能力較強(qiáng)的中高端車(chē)型需求提升，理想、問(wèn)界等車(chē)型交付周期拉長(zhǎng)至19-22周。這類(lèi)車(chē)型對(duì)鋰的單位消耗量更高，帶動(dòng)高端電池需求上行。

此外，儲(chǔ)能市場(chǎng)對(duì)鋰資源的需求明顯增加。2025年1-11月，國(guó)內(nèi)儲(chǔ)能電芯產(chǎn)量同比增長(zhǎng)52%，部分訂單已經(jīng)排至2026年。動(dòng)力電池與儲(chǔ)能電池在原料和產(chǎn)能層面的競(jìng)爭(zhēng)，加劇了鋰資源的緊張局面。

在供給放緩、需求上升的共同作用下，市場(chǎng)平衡被打破。2024年碳酸鋰供給充裕、單車(chē)用量下降；而2025年供給收縮、高鋰耗需求集中釋放，成為鋰價(jià)走勢(shì)反轉(zhuǎn)的主要背景。

連鎖反應(yīng) 車(chē)企分化加速

碳酸鋰是動(dòng)力電池的核心原材料，在磷酸鐵鋰電池成本中的占比超過(guò)40%。價(jià)格一旦上行，壓力會(huì)迅速向下游傳導(dǎo)到整車(chē)環(huán)節(jié)，不同車(chē)企在成本消化能力上的差異，也開(kāi)始拉開(kāi)差距。

對(duì)多數(shù)車(chē)企而言，最直接的變化是成本上升，但整車(chē)售價(jià)調(diào)整空間有限。以一款搭載60kWh電池的車(chē)型測(cè)算，碳酸鋰價(jià)格從6萬(wàn)元/噸上漲至12萬(wàn)元/噸，僅電池成本就增加約9000元。

2025年三季度數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企平均毛利率同比下滑2.3個(gè)百分點(diǎn)。以中低端車(chē)型為主的中小車(chē)企承壓尤為明顯，這類(lèi)企業(yè)既缺乏規(guī)模效應(yīng)分?jǐn)偝杀荆搽y以通過(guò)提價(jià)轉(zhuǎn)移壓力，虧損面持續(xù)擴(kuò)大。

供應(yīng)端的緊張進(jìn)一步放大了影響。在鋰價(jià)回升背景下，電池廠商更傾向于將有限產(chǎn)能投向利潤(rùn)水平更高的儲(chǔ)能電池和高端動(dòng)力電池領(lǐng)域，部分中低端車(chē)型對(duì)應(yīng)的電池型號(hào)開(kāi)始出現(xiàn)供應(yīng)偏緊。有品牌采購(gòu)負(fù)責(zé)人反饋，自10月以來(lái)，部分電池型號(hào)交付周期已延長(zhǎng)至約3個(gè)月，對(duì)整車(chē)排產(chǎn)和交付節(jié)奏產(chǎn)生直接影響。

也就是說(shuō)，在成本和供應(yīng)雙重壓力之下，車(chē)企的分化開(kāi)始加速。

頭部車(chē)企此前已提前布局資源端，受沖擊相對(duì)較小。比亞迪通過(guò)非洲鋰礦和鹽湖提鋰項(xiàng)目提升原料保障能力，鋰資源自給率達(dá)到73%，原材料成本明顯低于行業(yè)平均水平。同時(shí)，有規(guī)模化效應(yīng)的新能源車(chē)企，無(wú)疑具備一定的議價(jià)能力，可以通過(guò)小幅調(diào)價(jià)或配置優(yōu)化消化部分成本壓力。

但中小車(chē)企的應(yīng)對(duì)空間就比較有限了。這類(lèi)車(chē)企普遍缺乏鎖定長(zhǎng)期資源的資金實(shí)力，也難以在價(jià)格端作出有效調(diào)整，只能被動(dòng)承受成本波動(dòng)。一些中小車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始縮減受漲價(jià)影響的產(chǎn)能，甚至退出部分細(xì)分市場(chǎng)，行業(yè)出清節(jié)奏加快。

與此同時(shí)，整車(chē)企業(yè)與電池廠商之間的合作關(guān)系也在發(fā)生變化。長(zhǎng)期供貨協(xié)議和聯(lián)合研發(fā)逐漸成為主流模式，一方面通過(guò)材料和結(jié)構(gòu)優(yōu)化降低單位鋰用量；另一方面通過(guò)股權(quán)合作或深度綁定，爭(zhēng)取在供應(yīng)偏緊階段獲得更穩(wěn)定的資源和產(chǎn)能保障。

高鋰價(jià)時(shí)代 車(chē)業(yè)如何破局

對(duì)于2026年的鋰價(jià)走勢(shì)，主流預(yù)測(cè)認(rèn)為，2026年全球碳酸鋰需求增速約為30%，而供給增速在25%左右，供需仍將維持緊平衡狀態(tài)。

如果儲(chǔ)能需求釋放超出預(yù)期，價(jià)格存在上探至15萬(wàn)-20萬(wàn)元/噸的可能；但隨著部分礦山復(fù)產(chǎn)和新增產(chǎn)能逐步釋放，鋰價(jià)上行空間也會(huì)受到制約，更可能在12萬(wàn)-18萬(wàn)元/噸區(qū)間內(nèi)波動(dòng)。

近期，摩根大通也上調(diào)了碳酸鋰價(jià)格預(yù)期，將2026年第四季度的目標(biāo)價(jià)提高至18000美元/噸，折合人民幣約13萬(wàn)元/噸，并同步將鋰礦商股票評(píng)級(jí)整體上調(diào)至“增持”。看情況，碳酸鋰價(jià)格回到2024年低位的可能性已經(jīng)不大，高位運(yùn)行成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需要面對(duì)的新挑戰(zhàn)。

在這樣的背景下，汽車(chē)行業(yè)單純被動(dòng)承受成本波動(dòng)的空間正在收窄，更現(xiàn)實(shí)的選擇是主動(dòng)調(diào)整路徑。

首先，是多路徑降低對(duì)鋰資源的依賴。

短期內(nèi)，電池企業(yè)將繼續(xù)推進(jìn)磷酸錳鐵鋰電池、無(wú)鈷電池等方案，通過(guò)材料體系優(yōu)化減少單位鋰用量，同時(shí)提升PACK和系統(tǒng)集成水平，在不顯著增加鋰消耗的情況下提升續(xù)航能力。

中期看，固態(tài)電池商業(yè)化進(jìn)程有望加快，鈉離子電池也將在入門(mén)級(jí)車(chē)型和低速電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域擴(kuò)大應(yīng)用，對(duì)部分鋰電需求形成替代。

長(zhǎng)期看，動(dòng)力電池回收的重要性持續(xù)上升。行業(yè)預(yù)計(jì)到2026年，國(guó)內(nèi)通過(guò)回收體系獲得的鋰資源占比有望提升至15%以上，對(duì)原生鋰供應(yīng)形成補(bǔ)充。

其次，是強(qiáng)化供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

一方面，車(chē)企通過(guò)與上游資源企業(yè)簽訂長(zhǎng)期協(xié)議或聯(lián)合投資，平衡成本波動(dòng)；另一方面，加快海外資源布局，在南美鋰資源集中區(qū)域和非洲等地建立更穩(wěn)定的供應(yīng)渠道。

第三，是通過(guò)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整提升毛利率。

往后，以低價(jià)換銷(xiāo)量的模式無(wú)疑會(huì)越來(lái)越難，車(chē)企需要將重心轉(zhuǎn)向高毛利的產(chǎn)品。高端市場(chǎng)依靠技術(shù)水平和品牌溢價(jià)消化成本壓力；中端市場(chǎng)通過(guò)在續(xù)航、智能化和舒適性等方面做差異化，避免陷入單純價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)；入門(mén)級(jí)市場(chǎng)則可以引入更多鈉離子電池車(chē)型，在控制成本的同時(shí)滿足基礎(chǔ)出行需求。

與此同時(shí)，“車(chē)儲(chǔ)聯(lián)動(dòng)”正在成為新的探索方向，部分車(chē)企依托動(dòng)力電池技術(shù)切入儲(chǔ)能業(yè)務(wù)，通過(guò)規(guī)模化采購(gòu)和產(chǎn)能協(xié)同，反向降低整車(chē)電池成本。

此次碳酸鋰價(jià)格“逆襲上漲“，說(shuō)明市場(chǎng)的供需關(guān)系真的反轉(zhuǎn)了。從2024年的“供過(guò)于求”到2025年的“供需緊平衡”，鋰價(jià)的暴漲也可以看作是一次推動(dòng)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的催化劑。【版權(quán)聲明】本文系《汽車(chē)人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。