捷達成敗皆在換殼 現在搞電還來得及嗎？

“捷達”這個紅遍大江南北的IP由車型變為品牌，已經有六年的時間了，對于中國的汽車市場來說，肯定談不上長久但也絕對算不上年輕。

“低配大眾”這個頭銜對于捷達來說一直是把雙刃劍，背靠大眾集團讓捷達品牌在前些年勢頭猛漲，三大主力車型都取得了成體量的規模。而也正是因為這種印象，導致其在價格戰與電氣化的進程中，發展稍顯受阻。

01成也換殼敗也換殼

捷達的誕生，說白了就是把捷達變成了捷達。這句話聽著非常繞口吧？

2019年，大眾集團與一汽-大眾汽車有限公司共同合資建立捷達品牌，隸屬于一汽-大眾旗下獨立運營，以大眾汽車全新子品牌的姿態登錄市場，總部位于四川省成都市。

首發上市的車型VA3，各項參數與當時一汽-大眾生產的捷達車型別無二致，說成是換殼或是交接由新品牌生產，完全沒有問題。

當時一汽-大眾已經暫停了2019款捷達車型的生產，與定位相對親民的新品牌打了套組合拳。到了2020年，在一汽-大眾的展廳里最便宜的轎車是10萬級的寶來，再貴一些的就是速騰與高爾夫了，想要買7-8萬元的產品，就要去捷達的4S店了。

同期上市的首款SUV車型VS5，定位把握的更加恰到好處，不僅提供了手動擋版本，并且自動擋車型所搭載的變速器是6AT。1.4T匹配6AT，這可是連大眾品牌都沒有的“稀罕配置”，尤其是對于四川生產基地周邊的消費者來說，經常會有自駕川西或云南的需求，這種特定的用車環境會讓消費者更信任AT變速箱。

所以在捷達品牌誕生之初的那兩年，銷量還是比較火爆的，即便上汽大眾的桑塔納依舊在售，但架不住捷達VA3便宜啊。要知道那正是芯片緊張車價最堅挺時期，想要10萬落地買個家用車，真沒有太多可選的。

可國內市場很快就無縫銜接到了價格戰模式，隨著“豪華壓合資”“合資壓自主”愈演愈烈，捷達這個“合自之間”的品牌，生存空間不斷受到擠壓。

新推出的VA7無疑可以被看做是速騰的換殼，不到10萬起售的指導價確實比速騰的指導價低了三四萬元，可若是算上二者的市場優惠，真是落地價或許只相差了一萬出頭。即便二者的工藝能做到所差無幾，可平心而論，大眾的LOGO跟速騰這個更響亮的名號，也得值個一萬塊錢吧？如此一來，捷達VA7的存在就顯得有些“生不逢時”了，今年以來每個月四五百輛的成績難成體量。

02產品序列難以鋪設

目前捷達品牌共有兩款轎車與三款SUV，布局可謂非常緊湊，全都擁擠在8-12萬這個區間，新推出的VS8占了一個新名字，可輪廓、尺寸、動力總成都與VS7幾乎一致，并沒有為消費者帶來太多改變，原因無他，上面還有大眾“壓著呢”。

其實消費者還是非常認可1.4T匹配6AT這套動力的，如果能在其它方向做出嘗試，比如“大眾版方盒子”、“捷達標甲殼蟲”、10萬級MPV等等，或許會有意想不到的成效。再者說，如今5代EA888已經開始陸續搭載，3代的成本已經被如此規模的產量攤薄了成本，有了凌渡GTS這個例子就能看出，如今的2.0T已經不像5年前那么“金貴”了。

如果能夠下放給捷達品牌，才能有拉開產品布局的基礎能力，取得更廣泛的發展空間。

從目標受眾的群體來分析，捷達的潛在消費者大多是更看重性價比、實用性、可靠性的群體。對于三四線城市，尤其是非平原地區的城鎮來說，一個穩定可靠的寬敞SUV會比人機交互、頭尾燈幕更有吸引力，否則像是鋒蘭達、銳放這種被稱之為“老古董”的車型，不應該還能每個月賣那么多輛。

以這幾年來捷達品牌展現出的工藝跟整體素質來看，如果有更廣闊的發揮空間，完全有能力造出更符合當下市場需求的產品。總的來說，如今這幾款車，確實有些要過時的趨勢了。

03電動化轉型來得及嗎？

信息顯示，捷達首款純電車型將于2026年正式上市，攜大眾集團30年本土化積淀殺入8-12萬元新能源主戰場。這款基于大眾CMP平臺打造的全新車型，將搭載CEA電子電氣架構，實現L2+級自動駕駛與數字化生態服務，以“德系品質+智能科技”直擊比亞迪海鷗等產品。

沒錯，又是這個熟悉的價格區間，但極狐T1、名爵MG4等產品已進一步下沉至6萬級，如果捷達沒能跟上市場變化的節奏，將再次陷入夾在自主入門與合資之間的境地。

不過也不能單純從價位分析這件事，也要看大眾集團是打算“梭哈”新技術，還是再玩一次老套路，把稍顯乏力的ID系列交由捷達品牌。如果真能在體驗感強有所突破，令新車明顯差異于市面上的競品，也不妨期待一下它的表現。

總的來說，這個年輕的品牌有著不錯的燃油車制造基礎，但當下在售的產品與市場需求有些出入，對于消費者訴求的把握不夠精準。在電氣化浪潮中，背靠大眾集團能夠保證不出錯，但如果太過親近又會受限其中，跳不出“低配大眾”這個怪圈。所以如何打好手里這副牌，是捷達品牌當下最需要考慮的問題。