日產N7銷量環比驟降36.8% 不是車不行是新能源市場太卷了

誰能想到，8月還靠著10148輛銷量拿下合資新能源冠軍的日產N7（參數丨圖片），9月銷量就來了個“大反轉”，起9月零售6410輛，環比驟降36.8%，甚至比7月的6455輛還少了45輛。短短一個月，從攪動市場的“頂流黑馬”跌回銷量平平的陣營，這波波動讓不少人疑惑：難道日產的新能源翻身仗剛開打就歇了？

（數據來源于車主之家）

其實仔細扒一扒就知道，N7本身的產品力并不差，甚至放在同級里算能打的；只是現在的中國新能源市場，早不是“靠一款車就能躺贏”的時代了。

日產N7的“火”不是偶然，產品力撐得起底氣

作為日產2025年4月推出的戰略級車型，N7從一開始就踩準了家庭用戶的需求——定位“超舒適中高級純電轎車”，定價直接拉到11.99萬-14.99萬元。要知道，當時同級別純電車型的起售價基本都在15萬上下，N7等于是把門檻往下砍了3萬多，這種“激進定價”直接戳中了很多家庭的預算痛點。

上市后能快速沖量，甚至讓消費者排隊提車，也側面證明它沒只靠“低價走量”。從定位來看，“超舒適”剛好契合家庭用戶對空間、乘坐體驗的需求，加上日產在燃油車時代積累的“舒適性”口碑，N7初期能快速打開市場，本質是“產品定位+價格優勢”的雙重發力，這份產品力，放在合資新能源里確實算亮眼的。

更別說，這款車對東風日產的意義遠超普通車型——燃油車優勢越來越弱，中國市場又成了新能源的主戰場，N7就是日產“押寶”的關鍵牌，甚至被業內解讀為“只能成不能敗”。為了讓這款車“出圈”，日產哪怕在虧損里硬扛也堅持“以價換量”，這份投入，也能看出N7本身的產品底子是被認可的。

銷量跳水的真相 不是N7弱了是對手太多、太狠

很多人疑惑，既然N7產品力不差，為什么9月銷量突然掉下來？其實不是車出了問題，而是現在的新能源市場，競爭已經“卷”到了新高度。

首先，N7的“價格優勢”正在被稀釋。它上市時靠11萬級的定價撕開了同級市場，但沒過多久，不管是其他合資品牌的純電車型，還是新勢力的中端產品，都開始跟進降價——有的把起售價壓到12萬左右，有的直接在配置上“加量不加價”，比如多給智能駕駛輔助、升級車機系統。消費者的選擇多了，N7的價格吸引力自然就沒那么突出了。

其次，中端純電市場的車型真的太多了。9月前后，不少品牌都推出了針對家庭用戶的純電轎車，有的主打更長的續航，有的強調更智能的交互，甚至有的把快充速度拉到了“半小時充滿”的水平。這些新車型一上市就帶著“新鮮感”和“差異化賣點”，很容易分走原本盯著N7的消費者。

而且，從市場規律來看，一款車上市初期靠“新鮮感+價格優勢”沖量后，銷量出現波動本是正常現象，但N7的波動之所以讓人關注，是因為它承載了日產“翻身”的期待。但本質上，這不是N7的產品力不行，而是它身處的“10-15萬級純電轎車市場”，已經成了所有品牌必爭的“紅海”，想長期穩住銷量，光靠一款車的初始優勢根本不夠。

東風日產想翻身，不能只靠N7單打獨斗，要補全產品矩陣

對東風日產來說，N7的銷量波動其實是個信號：想在新能源市場真正站穩腳跟，甚至重回銷量巔峰，光靠一款車的單點突破遠遠不夠，必須在車型競爭力上做更多文章。

一方面，現有車型得升級競爭力。N7的核心優勢是舒適和價格，但在當下的市場里，消費者還想要更多——比如更智能的車機系統、更實用的智能駕駛輔助，甚至是更快的充電速度。如果能在這些用戶關心的細節體驗上升級，N7的競爭力還能再上一個臺階，而不是只靠價格硬撐。

另一方面，日產必須推出綜合實力更強的新車型。現在的新能源市場，產品矩陣才是底氣——比如有的品牌既有走量的中端車型，也有拔高品牌的高端車型，還有針對SUV、MPV的細分產品。東風日產不能只盯著N7這一款轎車，得盡快布局更多細分市場，比如推出定位家庭的純電SUV，或者在智能、續航上有更大突破的新車型，用多車型覆蓋來應對市場競爭，而不是讓N7單打獨斗。

更重要的是，要跳出“以價換量”的怪圈。2025年一季度日產已經出現了近5年首次虧損，雖然虧損原因復雜，但“靠低價沖量”肯定不是長久之計——既扛不住成本壓力，也容易讓品牌陷入“低價低質”的誤區。未來要做的，是靠“產品力溢價”吸引消費者，而不是靠“賠錢賺吆喝”維持銷量。

車德鋼總結：

說到底，N7的銷量波動不是“失敗”，而是給東風日產提了個醒：中國新能源市場已經不是靠一款好車就能贏的時代了。想真正翻身，得靠更全面的產品布局、更扎實的競爭力，以及對消費者需求的快速響應——這條路雖然難，但對日產來說，沒有別的選擇。