最航運 | 中美互征額外港口費，全球航運如期應激上漲！

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1/ 我是最航運丹尼斯， 自上周二10月14日中美互征額外港口費用措施正式實施以來，航運市場出現顯著波動，推動航運收益攀升至異常高位。當然疊加跟隨特變量的反轉，如最航運上周的第一時間解讀推演 10月13日和 10月14日 。

2/ 租船收益幾乎全線上揚，運力重排、航線規避、運價上漲成為近期景觀。 上周五，旨在綜合衡量油輪、散貨、集裝箱及氣體運輸船收益表現的跨板塊指標—— 克拉克森海運指數（ClarkSea Index） ——首次自2022年底以來突破每日3萬美元關口，達到30,461美元/天，環比上漲約5%，遠高于其歷史十年均值逾50%！

3/ 在分項市場中，油輪板塊尤為強勁。VLCC平均日租金上漲 10%，逼近每日9萬美元水平。 Fearnleys也報告 中國反制對美國關聯船舶加征高額特別港務費后，VLCC市場仍在尋求新的平衡。中東至遠東航線成交水平維持在W88至W90之間，但現代船型報價已突破三位數。受中東航線運價強勢帶動，船東普遍傾向留船在本航區，導致西非和美灣地區的船源趨緊，租家面臨一定運力壓力。整體市場情緒依然強勁，供需關系在短期內保持相對平衡。MR型成品油輪平均日收益更是大幅躍升44%，達到約2.5萬美元/天。

4/ 集裝箱海運也未掉隊。跨太平洋航線多家船公司推行普漲附加費（GRI），再輔以“空班停航”策略，現貨運價快速攀升。 SCFI美東上漲16.4%，SCFI美西更是上漲31.9%！SCFI歐線也是上漲7.2%不過不同邏輯詳可復看，不少讀者的提問都在這篇推送里。

5/ 續自2025年10月14日起，中國對美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；美國的企業、其他組織和個人運營的船舶；美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或運營的船舶；懸掛美國旗的船舶；在美國建造的船舶，由船舶掛靠港口所在地海事管理機構負責收取船舶特別港務費。按航次計收船舶特別港務費，分階段實施，中國建造船舶豁免。

（一）自2025年10月14日起靠泊中國港口的，按每凈噸400元人民幣計收；

（二）自2026年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸640元人民幣計收；

（三）自2027年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸880元人民幣計收；

（四）自2028年4月17日起靠泊中國港口的，按每凈噸1120元人民幣計收。

這是為了反制美國先前挑起的對中國關聯船舶執行類似港口費政策，以“削弱中國在全球航運和船舶建造領域的競爭力”為目標。對等反制互征后，其實反而讓中國在全球航運和船舶建造領域的競爭力更加突顯。

6/ 在Clarksons的分析中，該新規可能影響全球約 2%–7% 的貨運噸位（或以船舶數量計為 1%–3%）。這一比例雖不是主流，但在行業運力本已偏緊的格局中仍可能引發結構性擾動。Clarksons表示，在目前供需緊張背景下，這種擾動 “總體上具有支撐作用” —— 即為租船市場提供上行燃料。 業內已觀察到多個連鎖反應：部分船東為避開額外費用，主動調整部署、取消特定港口掛靠、轉艙或繞航；航線不穩定性上升，租船偏好也在重塑。10月15日

7/ 不過，這場“港口費博弈”以及背后更廣泛的全球第一大和第二大經濟體的全方位博弈競合仍有高度不確定性。市場在最初階段的應激反應或許最為劇烈；后續則主要取決于特變量 、 政策執行細則、雙方豁免和談判結果、全球需求與航運供需格局等因素。更多更全更新進最航運知識星球。