拯救哪吒：山子臺前操盤，誰是幕后金主？

資本市場從來不缺造富神話，更不缺驚心動魄的傳聞。

近日，一則關于山子高科將重組哪吒汽車、并獲阿里巴巴戰略入股的傳聞，在資本圈傳得沸沸揚揚。

傳聞稱，山子高科將以每股4元的價格向互聯網巨頭阿里巴巴定向增發高達15億股股票，以此募集60億元現金；與此同時，現任控股股東將同步轉讓其持有的絕大部分公司股權。交易若完成，阿里巴巴將取代現有股東，成為山子高科新的實際控制人。

而在阿里入主后，山子高科將對哪吒進行一場規模空前的重組：以其高達93億元的應收賬款作為出資，并另行投入50億元真金白銀，最終一舉獲得哪吒汽車68%的控股權。至此，阿里巴巴將借助哪吒汽車這一基石，全面切入新能源汽車產業鏈，完成其智能汽車版圖的戰略拼圖。

這個傳聞似乎為各方面臨的困境提供了一個看似無懈可擊的解決方案：阿里獲得了寶貴的親自下場造車的機會，山子高科實現了業務轉型并盤活了資產，哪吒汽車則獲得了亟需的資金與資源輸血。

盡管對于這則傳聞，各方回應謹慎，但市場已然沸騰。

數據顯示，山子高科股價從8月14日的2.01元一路飆升至10月10日的4.99元，漲幅近150%。

那么，山子高科到底是什么背景？它為何會想要參與哪吒重組？阿里與山子高科到底有何關聯？山子高科的“造車夢”能否成功？

帶著這些疑問，我們近距離了解下這個近期資本市場的“寵兒”。

從退市危機到資本寵兒

2024年7月，山子高科經歷了至暗時刻。連續四個交易日股價跌破1元面值，這家剛剛完成更名轉型的企業，走到了退市邊緣。

危急關頭，董事長葉驥打響“退市保衛戰”，緊急推出10億元回購計劃，并承諾增持1000萬股，最終在資本力量的介入下，股價勉強回到安全區。

然而，誰能想到，僅僅一年之后，這家在生死線上掙扎的企業，竟搖身一變成為資本市場的“寵兒”，甚至被賦予了“拯救”負債265億元哪吒汽車的使命。

這場戲劇性滿滿的大戲背后，其實是一家傳統在轉型路上的孤注一擲。

山子高科的轉型之路，始于其前身銀億股份時代。

2016年，當創始人熊續強決定大舉進軍汽車制造業時，這位曾經的寧波首富或許沒有料到，這個決定會將企業拖入深淵。在“房地產巔峰已過”的判斷下，銀億股份開啟了一場豪賭，先后收購美國ARC集團、比利時邦奇等多家海外汽車零部件企業，耗資超百億元。

然而，隔行如隔山。這些收購不僅未能帶來預期收益，反而因整合不力導致巨額商譽減值。

數據顯示，2018年，銀億股份首度虧損5.73億元，此后虧損額如滾雪球般擴大。到2020年銀億股份進入破產重整時，累計虧損已超百億元。熊續強苦心經營的“銀億系”帝國，最終在造車夢中轟然倒塌。

2022年，80后浙商葉驥通過其旗下嘉興梓禾瑾芯股權投資合伙企業，承諾以32億元重整款接盤銀億股份。

值得注意的是，葉驥接手銀億并非一帆風順。公開資料顯示，自2020年以來，葉驥曾多次被列為被執行人和限制高消費，這在當時引發了市場對其資金實力的質疑。然而，這位年輕的浙商依然堅持完成了這場“蛇吞象”的收購。

葉驥接盤后，開啟了山子高科的“二次創業”。

從葉驥的第一次“蛇吞象”操作中，可以發現他深諳資本運作之道。

在接手后的三年里，葉驥通過持續剝離資產為公司“回血”：2024年6月以6.01億元出售銀億房產100%股權，徹底退出房地產業務；2025年又相繼轉讓寧波昊圣投資51%股權、浙江山子智慧服務100%股權等資產，累計回籠資金超18億元。

然而，這些努力在造車所需的巨額投入面前，仍是杯水車薪。

截至2025年6月末，山子高科賬面貨幣資金僅3.28億元，而短期借款及一年內到期負債高達32億元。正是在這樣的財務困境下，與哪吒汽車重組的傳聞不脛而走，成為點燃股價的導火索。

“造車夢”的誘惑與陷阱

葉驥接手山子高科后，并未放棄造車夢想，而是選擇了一條更加激進的路徑。

2023年，山子高科通過收購邢臺龍岡投資獲得造車資質，間接控制了擁有整車生產能力的紅星汽車。這一動作也是“造車新勢力”的常規操作，如理想、小鵬入局造車，都是通過收購殼公司獲取寶貴的生產資質，繞過了漫長的新建車企審批流程。

為了加速推進造車步伐，山子高科也開始組建自己的造車團隊。

今年7月，山子高科迎來了一位關鍵人物——曾任特斯拉Model 3（參數丨圖片）/Y/Cybertruck制造總監的朱人杰。這位特斯拉量產核心人物的加入，無疑為山子高科的造車計劃注入了關鍵一環。

據公開資料顯示，在特斯拉上海工廠，朱人杰曾帶領6000人團隊將Model Y生產線的日產量推至2000臺，創造當時中國整車生產效率紀錄；轉戰美國得州工廠后，朱人杰再次在16個月內從零組建3000人團隊，讓充滿顛覆性設計的Cybertruck實現周產1000輛的目標。

朱人杰在特斯拉的經歷，特別是在特斯拉國產化初期那段時間的經驗，對于一家剛剛起步的造車企業而言，價值不可估量。

然而，造車是一項極其復雜的系統工程，非一朝一夕可以完成。盡管山子高科的首款量產車型云楓汽車KS01已于2024年7月下線，但其市場表現至今“雷聲大雨點小”，未能在競爭激烈的新能源汽車市場掀起波瀾。

與此同時，公司與天貓達成的合作協議，計劃在2025-2026年推出首款車型V17，這種“互聯網+造車”的模式雖具創新性，但在業內尚屬首次嘗試，其成效如何仍有待觀察。

正是在這樣的背景下，重整哪吒汽車也成為了山子高科實現造車夢的“捷徑”。

哪吒汽車作為曾經的造車新勢力黑馬，擁有完整的生產體系、銷售網絡和品牌知名度，2022年曾以15.2萬輛的銷量登頂新勢力榜首。若能成功接手，山子高科將瞬間獲得一整套涵蓋“研產供銷服”的完整且成熟的造車體系。

但葉驥準備第二次“蛇吞象”的背后，是巨大的風險。

據公開資料顯示，哪吒汽車母公司合眾新能源目前負債總額高達260億元，已確認債權約51億元，拖欠5000余名職工工資及補償金約4.6億元。更重要的是，哪吒汽車銷量已從2022年的15.21萬輛，暴跌至2024年的6.45萬輛，品牌價值大幅縮水。

值得注意的是，在傳聞發酵期間，山子高科從廣東粵財信托獲得1億元貸款，其全資子公司以土地使用權及地上建筑物提供抵押擔保。盡管公司未明確其用途，這筆資金的到位時機耐人尋味，因此市場普遍解讀這是為重整哪吒汽車做準備。

然而，蔚來汽車創始人李斌曾坦言：“知道造車燒錢，沒想到這么燒錢！”

顯然，僅憑山子高科自身的資金實力，想要再一次“蛇吞象”入局造車，顯然是不現實的，因此，阿里巴巴的“被入局”便順理成章。

阿里“被入局”？

對于山子高科而言，接手哪吒汽車無異于一場生死賭局。成功了，公司將一躍成為新能源汽車市場的重要玩家；失敗了，則可能被拖入更深的債務泥潭。

對于山子高科這樣的后來者而言，通過并購整合行業尾部企業實現“彎道超車”，已成為一種不得已的選擇。但在行業價格戰日益激烈、頭部效應愈發明顯的背景下，這種策略的成功率并不樂觀。

在風險遠大于收益的情況下，尋找“靠山”無疑成為山子高科入局造車的最為可行的選擇。

2025年9月30日，一則股權變動公告引發市場關注：熊基凱將其持有的山子高科2.81%股份全部轉讓給杭州阿里巴巴澤泰信息技術有限公司。雖然這次股權交易僅2.81%，但在山子高科被傳參與哪吒重組的這個時間點，卻非常敏感。

此外，9月下旬，企查查APP顯示，杭州逗酷軟件科技有限公司發生工商變更，新增山子高科旗下浙江山子超影科技有限公司為股東，持股95.5%，而杭州逗酷正是OPPO為哪吒提供服務的子公司。

同時，今年7月山子高科還花重金買下OPPO位于阿里園區的杭州總部，從上海搬遷到杭州。而在更早之前山子高科旗下子公司，包括浙江超影科技、赤驥控股、山子汽車等也已陸續將注冊地遷至阿里園區。

山子高科以上一系列操作，給了資本市場更多想象空間，進而有了文章開篇的那則傳聞。

事實上，阿里巴巴雖然一直都沒有直接參與造車，但在汽車行業的布局卻在十年前便開始。

早在2015年，阿里就與上汽集團合資成立斑馬網絡，切入智能座艙領域；此后，阿里云與寶馬、奧迪等多家車企達成合作，為其提供云計算服務；在造車新勢力中，阿里曾參與小鵬汽車的多輪融資……

然而，這些布局大多停留在技術合作和財務投資層面，阿里始終沒有宣布要親自下場造車，也未能真正深入整車制造環節。

雖然阿里入股的消息尚未得到證實，但山子有謙汽車與天貓已達成的合作，為雙方的深度綁定留下了想象空間。在新能源汽車行業競爭日趨激烈的當下，阿里系的流量與數據支持，或許能成為山子高科實現差異化競爭的關鍵籌碼。

從熊續強到葉驥，兩代企業家前赴后繼地投身造車事業，一定程度上展現了傳統行業企業家對新能源汽車時代的渴望與焦慮。然而，造車是一場沒有捷徑的馬拉松，唯有具備技術底蘊、管理能力和資金實力的企業，才能在這場殘酷的競賽中笑到最后。

無論山子高科最終是否參與哪吒重組，無論阿里是否真的會控股山子高科親自下場造車。對于每個逐夢人而言，都需要清楚一件事：造車夢很美，但追夢之路，從來都是荊棘密布。