小長假出行調查：純電、插混、增程，誰是好幫手？

今年以來的市場數據表明，在純電、插混、增程三類新能源汽車的發展中，正在呈現“純電向上、混動向下”的局面，純電車型告別之前的低迷狀態，銷量實現大幅增長，而此前高歌猛進的增程車型銷量增幅則出現明顯下滑……市場是技術的試金石，用戶在出行中的體驗會引導他們去選擇合意的新能源技術路線，而假期出行的駕駛體驗，更能直觀反映消費者的真實感受。

今年的國慶小長假長達8天，更多“自駕族”選擇了“說走就走”。旅途中，車主們駕駛的各類新能源車是否順手？高速公路服務區充電站的供需問題是否已經解決？純電、插混、增程，誰是出行路上的好幫手？就此，本報記者進行了調查。

配套完善+“按圖索驥”

純電自駕出行越來越“絲滑”

10月8日，交通運輸部發布的最新數據顯示，國慶8天小長假期間，累計高速公路及普通國省道非營業性小客車人員出行量預計19.41億人次，日均2.43億人次，同比增長7.1%。這個龐大的出行數字背后少不了新能源汽車的身影。那么，隨著新能源汽車滲透率的提升，這個國慶假期會否讓充電樁再次變得捉襟見肘？純電車型以往被詬病的續駛里程和充電難題是否因此重新抬頭？

“本以為北上的車會比南下的少，但實際路上的車還真不少。”純電動車主竇勇告訴記者，9月30日下午，他開車帶著家人從石家莊出發，到京哈高速接近凌海服務區時車輛提醒要充電，當時不過晚上8點多，服務區的充電樁區域卻已經排隊叫號了。從現場情況看估計要等兩個多小時，于是竇勇在手機App上重新查找附近的充電樁，跟著導航從前方出口下了高速路找到一個充電站，最終順利充上了電。與竇勇的情況類似，純電車主邵先生在從北京返鄉路上也遇到充電排隊的情況。“至少要等半個小時到1個小時，現場停了兩排待充電的車，大家都很著急，有人還因為插隊發生了爭執。”邵先生告訴記者。

竇勇認為，高速公路服務區電動車排隊充電現象有一定的人為因素，一些車主寧可排隊也不想下高速路去附近找充電樁，這不利于充電設施資源的充分利用。如果都能自覺去找附近的充電樁，可能就不會造成排隊充電的情況，客觀上大家都能節約時間。竇勇的“另辟蹊徑”雖不是避免充電排隊的主流做法，但也提供了一種思路。記者在采訪過程中發現，大部分純電車主出行還算順利，即使遇到排隊充電情況，也能依照自己積累的出行經驗，巧妙化解困境。

“每次小長假，我都會開電動汽車帶家人回河南老家，這次回家路上充電還沒遇到排隊的情況。”自駕出行的邵杰說，他自己的純電動汽車續駛里程約670公里，從上海到鄭州約950公里，一般中途要充一次電。他告訴記者，以往遇到過充電樁標注120kW實際只有60kW的情況，充電慢很耗費時間，但這次看到了一些新變化，不僅服務區的充電樁數量有所增加，而且快充樁數量比以前多了，還出現了移動充電車，“一輛充電車可以同時為4輛新能源汽車充電，充電比以前更便捷”。

“有備才能無患，自駕出行要事先做攻略，才能避免路上‘充電難’的尷尬。”國慶假期從云南大理開純電動車到上海旅游的車主王珉介紹，有的手機App上就有“行程規劃”功能，輸入計劃起點和終點地名，會自動規劃路線，車主也可以提前查找和規劃沿途充電站點，可以將高速服務區或國道、城市充電站就近進行編組，如果遇到高速公路服務區排隊充電的情況，可以立即去找編組內附近的充電樁，基本可以確保全程都有可靠的充電保障。他這次一路上沒有遇到排隊充電的情況，按照計劃順利到達了上海。

事先規劃路線、“按圖索驥”標注充電站點，是多位新能源車主的自覺意識。“我開純電動車從廣州自駕去西藏阿里，途中充電都沒有問題。”純電動車主熊先生告訴記者，單程5000公里左右的路程，同方向的車很多，但都不難找到充電站或充電樁，也沒有遇上排隊充電的情況。“無論是在318國道還是在西藏，開純電動車都無后顧之憂，拉薩、阿里等地的充電樁很多都是新建的，甚至有不少直流快充樁。”他說。

熊先生是第一次開電動車去高原，讓他感到驚奇的是，因為高原地區的空氣阻力小，電動車的續駛里程表現竟然比平原地區要好得多，相應地，也就省電得多。“電價也很便宜，總體上使用費只有燃油車的1/10，且操控感和智能化表現很好，開上電動車之后，再開家里的那輛燃油車反而不習慣了。”他說。調研數據顯示，通常情況下，燃油車每公里費用約0.6元，而電動汽車每公里成本最低僅0.06元，往返1000公里可節省500元以上。

“從已發布的數據來看，這次假期自駕出行的人數占比最高，開電動汽車自駕出行成為熱門選擇。”中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹認為，從今年國慶假期自駕出行的感受看，電動車主對“充電焦慮”和“里程焦慮”的擔憂大幅緩解。這一現象不僅反映了新能源汽車技術及充電設施等方面的進步，更凸顯了電動汽車在推動社會生活方式變革中的巨大價值。

插混車：雙動力帶來續駛無憂

也帶來成本、體驗困擾

數據顯示，今年1~8月，純電動汽車累計銷量615.8萬輛，同比增長46.1%，而2024年的這一增幅僅為15.5%；今年1~8月，插電式混動車型銷量為346萬輛，同比增長22.8%，而2024年這一增幅高達83.3%。記者調查了多位插混車主國慶假期的出行體驗，或許從中可以窺得插混車輛銷量增速下降的一些原因。

“這次開插混車去烏魯木齊看刀郎演唱會，順路游覽10月最美的新疆，一路上充電加油都很方便。”北京車主陸小剛告訴記者，他的插混車型純電續駛里程近100公里，滿電滿油續駛里程近1100公里，此次旅程近3000公里，基本上沒有后顧之憂。“烏魯木齊市內及附近的充電樁很多，充電很方便，在市區及附近活動采用純電模式完全沒問題。但這次為了趕時間，長途路上還是加油的時候多，總體算下來，綜合使用費用仍然優于燃油車。”陸小剛說。

不過，在肯定插混車優勢的同時，也有插混車主感受到了困擾。“續駛無憂是插混車的優點，但也有體驗感不足之處。”車主韓峻表示，他的插混車純電續駛里程近200公里，滿電滿油綜合續駛里程可達1500公里，無論是日常通勤還是跑長途都堪稱無憂，但是因為插混車型搭載了電動和燃油兩套驅動系統，所以如果電池沒電使用燃油的情況下，相對比一般燃油車更費油，而且在使用燃油驅動的情況下，發動機噪聲也會隨之而來。“幾年前購買的插混車型很多沒有快充功能，只能耗時4~6小時左右進行慢充，跑長途時基本不會選擇去服務區充電，因為太耽誤時間。”他告訴記者。

自駕從武漢到福建的插混車主劉東感受到了另外的不方便，他表示，插混車型由于集成了發動機、電機雙動力系統，其結構比傳統燃油車還復雜，這直接導致保養項目的增多和保養成本的上升。“除了傳統燃油車的機油、機濾更換等項目外，插混車型還需要對電機冷卻液、電池管理系統等進行定期檢測和維護。如此一來，插混車型的單次保養費用通常比同級別燃油車高出30%~50%。”他說，如果電池過了保修期出現故障需要更換，不僅過程繁瑣而且費用較高。

“雖然跑長途有優勢，但插混車型應該是過渡路線。”在從廣西自駕到成都的車主陳子洋看來，由于雙動力等原因，一般插混車型售價要比同級燃油車貴幾萬元，而且在二手車市場，插混車型的保值率普遍較低，尤其是在當前技術進步較快、車型迭代周期縮短的情況下，插混車型的保值率更低，新車使用3年后保值率僅為40%~50%，而同時期的傳統燃油車保值率則能達到60%~70%。因此，一些插混車主在置換車輛時便不再選擇插混車型。他認為，如果未來幾年性能更好的全固態電池上車，純電動汽車續駛里程也能超過1000公里的時候，插混的長續駛優勢可能將不復存在。

“消費者對于新能源汽車的體驗和看法越來越理性、客觀了。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴表示，插混車型沒有對充電樁的完全依賴，可以減少節假日高速服務區充電排隊的情況，對于長途出行、充電樁布局不足，以及冬季寒冷的北方地區等場景都有其獨特的實用價值。對于消費者提到的不足之處，他認為，近年來一些頭部車企在不斷提升插混車的性能，插混車的發動機效率等方面的技術會不斷進步，總體上使用費用優于燃油車，售價也在不斷下行，且具有一定的減排效果，所以，未來插混與純電、增程等新能源技術路線有可能長期并存。

增程式：“大電池+小油箱”

提升駕乘體驗

增程式曾經是爭議較多的新能源技術路線，發展過程也較為曲折，在經歷了過去幾年銷量增速飆升的高峰期后，今年以來，增程式車型的增幅出現了明顯下滑。數據顯示，今年1~8月，增程式車型銷量同比增長為10.3%，而2024年這一增幅高達78.7%。盡管如此，記者采訪的多位增程式車主仍然看好其后續的發展，他們認為，長途自駕出行，增程式是最無憂之選，尤其新款的增程式車型，因采用“大電池+小油箱”的結構，逐漸彌補了之前車型的不足，因此會越來越受消費者追捧。

車主黎先生表示，他的增程式車型純電續駛里程為265公里，滿電滿油可達1600公里，從杭州到重慶的1500公里，幾乎全程不用充電加油。但他中途還是在酒店附近的停車場利用后半夜的時間充了一次電，由此，使用純電行駛的時間拉長，收獲了良好的駕駛體驗，也降低了費用。

“過去有車主說增程式的饋電油耗較大，但近兩年新款增程式車型在這方面有了較大改善。”在自駕出行途中休息的增程車主金嵐告訴記者，現在的新款增程式車型基本都是“大電池+小油箱”，純電續駛里程大多在120~450公里左右，他的增程式車型就是純電續駛450公里、滿電滿油續駛里程1500公里。“日常行駛全用純電模式，基本一周充一次電，即使是在長途路上，饋電油耗也只有5升左右，與燃油車百公里8升左右油耗相比仍然有很大優勢。”他說，“而且450公里的純電續駛里程已經接近一些純電動車，這次出行一直使用純電模式，臨出門時加的半箱油基本沒有用過。所以，下次換車還是會選增程式。”

對此，已經自駕到達武漢的況君也很認同。“以前開油車，每個月光油費就要數百元，現在換了新款增程式，日常上下班用純電，一個月電費也就幾十元，用車成本大幅降低。” 他說，在長途出行中，既有充電樁做保障，又有燃油增程器做后盾，讓他徹底告別了里程焦慮。而且400多公里的純電續駛里程，基本可以媲美純電動車的駕乘體驗，沒有傳統燃油車換擋時的頓挫感，也避免了插混車型油電切換時的突兀感，每一次加速都行云流水般順暢。

“有人說增程式沒有快充不方便，那是前幾年的老款車型，現在新款車型大多配備了800V快充，十幾分鐘就可以充到80%。”自駕出行的車主楊彬彬表示。不過，他也指出了增程式車型的一些不足之處。“在高速路上行駛，如果使用燃油模式，車速越快能耗就會越大。同時，由于搭載了增程式發動機和電機，車輛售價仍然較高。再就是與插混類似，保養費用較高。”他說，增程式車型的結構比插混車型簡單，總體上比插混車型有優勢。

“增程式車型的增長并非徒有虛名，它背后反映的是真實的市場需求。”天津大學教授姚春德認為，增程式車型的受眾多為家庭用戶，注重出行品質，對續駛里程敏感但對價格不敏感。更為重要的是，增程式車型用戶都對純電動車型有一定好感，但在續駛里程上的優勢讓這些用戶最終傾向于增程式車型。

高速路充電“三國殺”

考驗充電資源的分配

國家能源局發布的消息顯示，10月1日零時至10月8日24時，全國高速公路新能源汽車充電次數共計516.9萬次，充電量達到12287.32萬千瓦時，日均充電量1535.91萬千瓦時，是今年平日的2.59倍，比今年“五一”假期增長23.61%，比去年國慶假期增長45.73%，創歷史新高。過去幾年，不少消費者反映，一到假期，高速路服務區爭奪有限充電資源的現象便時有發生，純電車主對此表達了不滿，插混、增程車主認為充電是自己的權利。那么，今年的出行路上，是否仍出現純電、插混、增程三種車型“搶”充電樁的“三國殺”情況呢？消費者的訴求又是什么？

“節假日出行路上，對于新能源汽車而言，充電樁的確是最搶手的‘戰略資源’。”竇勇表示，前幾年他曾經遇到過這種情況，自己在服務區著急充電的時候，排隊充電的隊伍中有不少是插混車和增程車。他認為，這些車明明可以加油，卻還要來與純電動車爭搶充電樁，實在是不合理。他也曾經看到插混車主與純電車主就此進行交流，插混車主覺得自己的車也是新能源汽車，使用充電樁無可厚非；而純電動車主則稱自己的車沒電就寸步難行，插混車隨時可以加油，在充電樁資源緊張的情況下，插混車應該讓純電動車先使用充電樁。

“都是新能源汽車，沒有必要去計較，如果有排隊充電的情況，大家安心排隊就好。”陸小剛認為，如今新能源汽車各技術路線在市場上公平競爭，消費者根據自己的需求自由選擇，對充電設施的使用權利也是平等的。如果是老款混動車型一次充電需要數小時的話，的確會耽誤些時間，但現在一些插混、增程的新車型都已經具備快充功能，和純電動車充電時長并無差別。他認為，隨著技術的進步，充電“三國殺”的現象會越來越少。

對此，也有車主認為應多動腦筋想辦法解決自己的充電需求，而不是互相抱怨。金嵐認為，自駕出門在外，時間很寶貴，現在高速路、國道沿途的充電樁并不少，沒必要一味排隊。“出行路上既要合理規劃，也要靠自己多動腦筋來應對，才能提高出行效率。”他說。

還有一位不愿具名的車主建議，如果出現3種新能源車“搶樁”的情況，服務區可以實行階梯電價+服務費的做法，在充電高峰尤其是排隊時提高費用，這樣一來插混、增程車型的車主就會在充電和加油之間進行權衡；另外，服務區是否可以劃分純電、插混、增程3個充電區，這樣就可以避免糾紛。他同時建議，有關部門和充電樁企業應該從總體布局上統籌考慮，既要合理布局充電基礎設施，也要在節假日充電高峰時段調配充電車等移動充電工具及時應對。

事實上，近年來我國充電基礎設施建設持續加速，截至2025年8月底，中國充電樁數量已達1734.8萬個，穩居全球第一。“盡管還有布局不合理的情況，但總體數量已經不少，關鍵在于如何有效利用。”曹鶴認為，一些新能源車主習慣于在服務區排隊等待，也有新能源車主會主動尋找解決辦法，車主要打破慣性思維，用好用足充電設施資源，才能在假日自駕出行路上有更好的體驗。

“新能源汽車作為新生事物和未來發展方向，必然要經歷一個成長的過程。”姚春德認為，打通堵點、解決痛點，才能為產業發展和用戶出行提供便利。一方面，要在助推新能源汽車技術和產品持續優化的基礎上，提升各類新能源車的效能，以更低的用車成本、更便捷的用車體驗回饋用戶；另一方面，充電補能基礎設施建設仍然要持續合理規劃、科學布局，并且要靈活運用固定、移動等多種方式，力求為所有新能源車主解決實際問題。如此，不僅能使各類新能源車主在節假日出行路上獲得更好的體驗，也能為新能源汽車的推廣普及提供更強有力的支撐。

文：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：劉曉燁