從茅草屋到千億巨頭，63歲的他為敲鐘等了21年

9月25日，奇瑞汽車（以下簡稱“奇瑞”）在港交所正式上市，成為年內港股規模最大的車企IPO。

“各位股東和投資人，你們投下的不僅僅是真金白銀，更是對中國制造的信心，對奇瑞未來的充分信任。”奇瑞汽車董事長尹同躍動情地說道，“這份信任比黃金更珍貴，比星光更閃亮。”

銅鑼敲響的那一刻，尹同躍花白的頭發在燈光下格外顯眼，臉上交織著夙愿得償的釋然與前路漫漫的凝重。從2004年首次啟動IPO以來，奇瑞在過去21年間歷經7次上市申請，6次折戟沉沙。

上市當天，奇瑞總市值達到1840.9億港元，一舉超越小鵬、長城、蔚來等車企。

6次跌倒，6次爬起

奇瑞的上市之路，是中國汽車史上一場最漫長的馬拉松。當其他自主品牌——長安（1997年）、比亞迪（2002年）、長城（2003年）、吉利（2005年）——早已撞線，奇瑞卻一次次跌倒，又一次次爬起。

2004年，奇瑞QQ風靡大街小巷，奇瑞首次申請IPO，卻因股權結構的“歷史包袱”折戟；2007年，奇瑞累計銷量突破100萬輛，第二次IPO卻因次年的全球金融危機和利潤率下滑再度失敗；2009年，奇瑞為擺脫“低端”標簽，推行多品牌戰略，同時第三次啟動IPO，卻因申報材料不合規鎩羽而歸。

從2008年至2012年，奇瑞連續虧損5年，累計虧損超過20億元。失去業績支撐，奇瑞的上市之路逐漸擱置，這讓尹同躍對資本重要性的認知愈發深刻：“過去我們認為做企業就是做企業，只有工程師思維，沒有資本思維。可是企業發展到這個程度，需要在資本市場做些安排。”

此后的10多年里，奇瑞連續三次沖擊上市，但每一次都功敗垂成：2016年，奇瑞試圖借殼“海螺型材”讓旗下新能源板塊上市，卻因一紙“未取得新能源汽車生產資質”的公告而夢碎；2019年，奇瑞引入青島五道口啟動混改，IPO計劃卻在臨門一腳時因青島五道口資金鏈斷裂而再度擱淺；2022年，立訊精密的入股帶來了希望，卻也形成了復雜的股權嵌套結構，奇瑞第六次沖擊上市因“股權結構復雜”無功而返。

轉機，出現在2025年1月。奇瑞控股通過“股東下沉”的方式，將自身持有的股份依比例分配給蕪湖市投資控股、立訊精密和管理層及員工持股平臺，為最終上市掃清了關鍵障礙。

2025年度干部大會上，尹同躍表示“要將企業高質量上市作為公司首要任務”，隨后奇瑞開啟了第七次沖鋒。從2月28日提交招股書，到9月25日完成上市——這場跑了21年的馬拉松，最后只用了不到7個月時間就完成沖刺撞線。

長江邊的“軍令狀”

資本市場的鐘聲，可回溯至1996年長江邊的那片荒灘。荒灘上的三間茅草房，正是奇瑞“小草房精神”的源頭。

那一年，懷揣著“造中國自己的汽車”的夢想，尹同躍毅然舍棄一汽-大眾總裝車間主任的錦繡前程，應家鄉領導之邀南下蕪湖。

然而，等待尹同躍的，不是現代化的廠房，而是8名技術工人、30萬元啟動資金和廢棄破磚瓦廠里的三間茅草屋。

夏天，草房里悶熱如蒸籠，僅有的幾臺電腦常因高溫“罷工”；冬天，徹骨寒風從四壁灌入，技術員畫圖的手指生滿凍瘡，抖得握不住筆。造車的夢想，就在這極致的簡陋中，如野草般倔強生長。

“沒錢，沒人，沒技術，一切都是從無到有。”尹同躍曾回憶。

1997年3月，安徽汽車零部件有限公司成立。在尹同躍的提議下，新品牌被命名為“奇瑞”。

同年3月18日，奇瑞打下第一根廠房立柱，拉開建設大幕。他們花2980萬美元從英國福特引進一條二手發動機生產線，但是負責組裝的英國工程師非常懶散，幾個月過去，竟連一臺設備都沒裝完。

尹同躍做出一個破釜沉舟的決定：趕走英國人，自己干！

“干不成怎么辦？”當時的市領導表情嚴肅地問。

“干不成，我跳長江！”尹同躍立下軍令狀。

英國人撤離后，尹同躍帶著技術人員，啃圖紙、查工藝卡，一步步摸索著組裝產線。每當設備從倉庫運往廠房，卡車后面總要跟著10多個騎自行車的工人，大家的眼睛緊盯著路面，生怕因為丟了一個零件而拖累整個項目的進度。

1999年4月27日，奇瑞的第一臺發動機下線點火成功，在場眾人抱頭痛哭。同年12月18日，第一輛奇瑞風云轎車下線。然而，喜悅是短暫的——沒上國家轎車生產目錄，這些車都是“黑戶”，無法在全國銷售。

為了獲取“準生證”，奇瑞在2001年1月將20%的股份無償劃撥給上汽集團，更名為“上汽奇瑞”。這段“寄人籬下”的經歷，雖帶著些無奈，卻為奇瑞換來了走上賽道的資格。

汽車圈的“理工男”

在中國乘用車市場的激流中，能夠穿越周期、行穩致遠的自主品牌，往往在關鍵時刻做出了正確的戰略抉擇，就像比亞迪毅然“All in新能源”，長城押對SUV賽道，吉利通過收購沃爾沃一舉叩開高端化的大門。

奇瑞的選擇，是做一個低調的“理工男”——不擅講故事，也不熱衷整活，但技術必須過硬。

從誕生之初，奇瑞就執著于掌握核心技術。20世紀90年代，大多數自主品牌都會選擇采購三菱或豐田發動機，而奇瑞奠基的第一座廠房，是汽車發動機車間。

為攻克高水平發動機技術，奇瑞在2004年投入30多億元，引入9條頂尖生產線、200臺數控機床，并匯集了來自8個國家的200多名高級工程師。曾有員工回憶，為徹底吃透發動機技術，奇瑞不惜斥資5000萬元購置了一臺光學發動機，只為拍攝發動機火焰的燃燒過程。

為了“把每一分錢都投到發展上去”，奇瑞把開源節流做到了極致。為了開源，奇瑞一度將廠區草坪租給了綠化公司；為了節流，尹同躍出差北京都住安徽省駐京辦，其他高管也只住二星級賓館。這種近乎苛刻的“摳門”，與技術投入上的慷慨形成鮮明對比。

功夫不負有心人。2005年3月18日，奇瑞發動機二廠建成投產，中國首個汽車發動機自主品牌ACTECO破繭而出，奇瑞成為第一家掌握發動機核心技術的中國車企。2010年，奇瑞又造出了第一臺具有自主知識產權的CVT變速箱，成為當時唯一全面掌握轎車底盤、發動機、自動變速箱與發動機管理系統四大核心技術的自主品牌。

在奇瑞發展史上最艱難的時期，尹同躍曾以“竹子”作喻：“奇瑞就像竹子，枝葉或許會在惡劣環境中遭受摧折，但只要根扎得足夠深，依舊能在地下不停生長，再艱難的處境也不足為懼，終將迸發出驚人生命力。”

在尹同躍看來，技術就是奇瑞的根，根深，方能葉茂，奇瑞只有把技術做好了，未來才能發展得好。

光環之下的隱憂

事實證明，尹同躍的判斷沒有錯。從2021年起，奇瑞銷量增勢明顯，在2021年至2023年接連實現年銷量96.2萬輛、123.3萬輛、188.1萬輛，三年幾乎翻了一番，這也是奇瑞此次成功上市的底氣。

上市的光環無比耀眼，但招股書卻像一份體檢報告，揭示出奇瑞“偏科”的另一面。

奇瑞的A面，是“高增長”和“出海王”。

2022年至2024年，奇瑞營收從926.18億元增長至2698.97億元，復合年增長率高達70.7%；凈利潤從58.06億元增長至143.34億元。2025年一季度，奇瑞營收同比增長24.25%至682.23億元。期內利潤為47.26億元，同比增長超90%。

在銷量方面，2024年奇瑞實現銷售260.4萬輛，同比增長38.4%。以2024年全球乘用車銷量計，奇瑞是中國第二大自主品牌乘用車公司和全球第十一大乘用車公司。

強大的全球化布局，是奇瑞最突出的核心競爭力。自2001年第一批奇瑞風云出口敘利亞開始，奇瑞的銷售網絡已遍布全球超100個國家和地區。2024年，其海外銷量高達114.46萬輛，占全年總銷量44%，連續22年蟬聯中國自主品牌乘用車出口第一。

奇瑞的B面，卻是一個陷入轉型陣痛期的“追趕者”。

2024年，奇瑞全球單車均價不足12萬元，遠低于比亞迪（接近15萬元）。“性價比”標簽如同一把雙刃劍，打開了市場，卻擠壓了利潤空間。

財報數據顯示，2022年至2024年，奇瑞整體毛利率分別為13.8%、16%和13.5%。2025年一季度，奇瑞的毛利率只有12.4%，低于比亞迪（20.1%）、吉利（15.9%）和長城（17.84%）等同行。

更令人擔憂的是，奇瑞的資產負債率長期處于高位。2024年，奇瑞的資產負債率為87.9%，遠高于比亞迪（74.64%）、吉利（69.74%）和長城（63.64%）。

盈利能力偏弱，限制了奇瑞的研發投入規模，導致其在電動化、智能化轉型的浪潮中錯失先機。

直到2025年一季度，奇瑞燃油車仍貢獻了高達63%的收入，新能源收入占比僅為27.3%。而乘聯會數據顯示，2025年8月，全國新能源市場零售滲透率為55.3%，已連續六個月超 50%，奇瑞新能源轉型速度明顯落后于市場節奏。

電動化、智能化轉型，需要高強度的研發投入。2024年，奇瑞的研發投入為105.4億元，遠低于比亞迪的531億元。2025 年一季度 ，奇瑞的研發費用率僅為3.3%，而同期比亞迪的研發費用率高達 8.3%。

上市助奇瑞“向上”突破

“此次港股上市，是奇瑞邁進國際資本市場的重要一步，也是扛起更大責任、迎接更大使命的全新起點。”尹同躍說。

上市成功讓奇瑞拿到了下一程的參賽資格。但真正的考驗，才剛剛開始——尤其是在以電動化、智能化為核心的新估值體系下，憑借燃油車和出海創造銷量奇跡的奇瑞，能否將募資轉化為技術優勢與市場份額，仍是未知數。

據招股書披露，奇瑞此次上市募資的35%將用于研發新車型，25%投入下一代技術的研發，20%用于拓展海外市場。

為了實現品牌“向上”突破，尹同躍已宣布將所有資源向與華為合作的智界傾斜，將其作為“毫無保留的第一戰略優先級”品牌，所有的產品線、品牌都要為智界“讓道”。早在2010年，尹同躍便意識到“百姓消費在升級，奇瑞不能總靠著10萬元以下車型打市場，所以哪怕銷量跌出前十，也要堅定地實施戰略轉型”。

然而，從早年推出的瑞麒、觀致，到近年傾力打造的高端品牌星途，奇瑞的高端化嘗試屢敗屢戰。

今年1至8月，星途累計銷量為77149輛，同比下滑3.84%。奇瑞與華為聯合打造的智界品牌，8月僅售出1728輛，遠低于問界的4萬輛。

尹同躍比任何人都清楚，“降價拼的是向下的能力，車企還是要拼向上的能力”。然而，“向上”之路，道阻且長，需要品牌、技術、品質、服務的全面升維。

上市不是終點，而是下一場突圍的起點——對于在上市路上執著奔跑21年的奇瑞來說，真正的馬拉松，或許才剛剛開始。