中國征美船舶費，皇家加勒比危矣

美資郵輪公司會付出多大代價？

欄目 | 文旅商業評論

領域 | 郵輪業、出境游

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昨日，一則交通運輸部發布的對美船舶收取特別港務費公告，引起郵輪圈極大關注。

作為對美國即將向中國船舶征收港口費的反制措施，該公告明確指出中國將于2025年10月14日起，對美國及關聯船舶征收船舶特別港務費。

根據公告解釋，無論船東、運營商是否在美國注冊，只要企業持有25%以上美資股份，或船舶懸掛美國國旗、由美國建造，一旦靠泊中國港口，都將納入收費范圍。

值得一提的是，這一特別港務費將按航次計收、以凈噸計價，并設四年階梯上調機制：從2025年10月14日起，每凈噸400元起，逐年提升至2028年的1120元。

以多家美資持股的皇家加勒比游輪為例，在上海母港運營的海洋光譜號總噸位為16.8萬噸，凈噸位（指可計入營運用途的封閉空間體積，是港務費計費依據）幾乎等同。

按照特別港務費收取辦法，今年該船在華運營的單個航次最高將收取約6736萬元特別港務費。

所幸該政策設置了兩道保險杠，每條美船舶一年內最多收費5個航次，同一航次若掛靠多個中國港口，也只在首個港口收一次，避免重復征收。

但即使如此，這筆港務費也絕對會讓皇家加勒比游輪吃不消。

旅界統計發現，接下來的一年航期，海洋光譜號共在華運營76個航次，若按每次滿載4905人，并將全年最高上限的5次港務費（約3.368億元）平均分攤到所有旅客頭上，則每位旅客將需額外承擔約1000元左右的人民幣額外成本。

但值得注意的是，海洋光譜號接下來的運營不可能每一程都是爆滿，尤其在國慶后、農歷新年后到暑期前、以及秋冬交替的淡季時段，航次空艙率難以避免。

換句話說，郵輪條條船滿載的理想狀態本就不現實，若實際登船人數低于測算基數，人均分擔的港務費只會更高，而無法傳導出去的成本缺口，最終也將落回郵輪公司自身肩上。

同時，若該政策繼續實行，在2026年10月后，海洋光譜號的特別港務費將在2025年基礎上再次上漲60%，對于皇家加勒比而言，這無疑是一場經營壓力的實質加碼。

如何認定、申報與執行，交通運輸部將出臺具體實施細則。從目前披露內容看，該政策在有力反制與可控落地之間尋求了一種相對平衡。

02

2025年，皇家加勒比游輪的困境遠不止中國即將收取的特別港務費。

今年3月，美國商務部長盧特尼克批評郵輪公司利用船籍注冊漏洞來逃避美國所得稅，不僅要求他們改用美國籍注冊船舶，還誓言特朗普政府會讓他們繳納更多稅款。

目前，皇家加勒比游輪、嘉年華郵輪、挪威郵輪等美資控股的郵輪公司總部都位于美國佛羅里達州，但在國外注冊成立。

例如，皇家加勒比游輪是注冊在西非利比里亞的公司，挪威郵輪公司則在巴哈馬成立，這意味著這些郵輪公司無需繳納高達21%的美國企業所得稅。

美國的郵輪公司特別稅款未至，中國的特別港務費已經到了。

眼下的皇家加勒比，正陷于兩頭加碼的政策縫隙，一邊是中國母港每年3.5億元的硬成本已不可回避，另一邊則是美國政府重新審視郵輪公司的稅務豁免，隨時可能撬開《美國稅法第883條》留下的避稅口子。

在這場全球監管的雙重夾擊中，美資控股的郵輪公司能調整的空間正變得越來越小，成本的騰挪余地也越來越少。

曾經總部設在邁阿密、注冊掛靠利比里亞、全球航線賣給中國人的避風港模型，正在變成一艘四面吃水的重船，駛入政策波濤最洶涌的水域。

同時，后疫情時代，，以及在中國餐食、服務標準下降引來諸多客人非議。

而在渠道端，皇家對代理商的溝通缺位、規則朝令夕改，也令不少業內人士感嘆“合作做得像是跪著”。

當皇家加勒比游輪的問題還停留在本地化服務未跟上的輿論風波里，如今真正的成本戰與政策雷正在陸續落地，壓向這艘本就風雨飄搖的超級郵輪。

03

本周四，中國升級稀土管制，根據新規，如果一家全球性公司銷售的商品中，從中國采購的某些稀土材料占到產品價值的0.1%或以上，該公司就需要獲得中國政府的許可。

同一天，特朗普政府提議禁止中國航班經俄羅斯飛往美國。

關稅之后是港務費，清單之后是空域和稀土，中美博弈在一步步走向精細化、節點化，郵輪行業也只是這場結構性博弈中最新的一塊靶子。

據旅界不完全統計，受中國特別港務費影響的美船舶公司還包括班輪公司美森航運、負責大宗能源航運的嘉吉海運等，而皇家加勒比游輪作為目前唯一在華運營的美資郵輪公司代表，替美國郵輪業扛下了所有。

值得注意的是，疫情后，皇家加勒比游輪、MSC地中海郵輪曾取消多條已經計劃好的天津母港航次停靠計劃。

當新的特別港務費來襲后，未來皇家加勒比會更改上海等地的母港停靠計劃嗎？

事實上，如果皇家加勒比游輪最終決定暫停部分在華航次，臨時調整港口并非不能操作，但這是一場沒有人會輕松撤退的系統工程。

從母港視角看，一旦取消上海或香港，意味著要在日韓、新加坡、中國臺灣甚至澳洲之間臨時拉出一個替代港口，并完成當地靠泊批復、地接商更新、物資補給、船員輪班、岸上觀光設計等十幾項同步變更。

而郵輪靠泊不同于航司調航，一個新港口的切換從決策到落地，行業平均需提前6–12周，部分國家的入境安排甚至要求90天前確認。

此外，是對郵輪銷售系統和票務的全面修補。

海洋光譜號的航次大多早已對外售票，一旦取消、調港或壓縮日程，OTA、旅行社、郵輪自營渠道均需逐一聯絡旅客，處理退款、改期或替代行程，會大幅增加客服與技術系統的負擔。

船期之間的聯動風險也不能忽視。

郵輪不像航班，每一個航次的延誤或取消，都會打亂下一航次的登船、清艙、補給與港口資源排班，尤其是像皇家加勒比這樣多船協同、多港循環的運營體系，一環出錯，連帶成本和資源壓力將迅速放大。

因此，哪怕合同條款中允許郵輪公司無需理由隨時更改航線，實際運營中任何一次大規模的港口調整，都意味著一次調度體系的整體再計算。

此番對美船舶征收特別港務費，也對其他尚未在中國母港運營航線的“美國血統”郵輪公司是一番警醒。

根據中國港務費公告中的適用口徑，囊括了皇家加勒比游輪旗下的精致游輪與銀海郵輪，嘉年華郵輪、挪威郵輪、迪士尼郵輪、麗思卡爾頓游輪、荷美郵輪、麗晶郵輪、大洋郵輪、Seabourn等幾乎所有主流美資控股郵輪品牌。

目前在華運營的意大利郵輪公司MSC地中海郵輪、中歐合資的招商維京游輪則不會被中國征收特別港務費。

同時，中國國產大型郵輪公司愛達郵輪，以及中資控股的藍夢郵輪等因為主要運營目的地在國內，未在美國運營母港航線，也不受美方船舶征收港務費影響。

回頭來看，美國對中國籍船舶加收港務費旨在打擊中國造船業，但郵輪領域，美資郵輪公司若想在中國市場運營，將是單方面被征費的一方。

這正是當下最殘酷的現實，全球政治走向碎片化，而郵輪系統依舊試圖跑出一張全球一體化的航線表。

這場較量里，只有比誰更能吞下不確定性的運營能力。

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