你以為的新實力？榮威M7 DMH表示：技術(shù)都是時間的沉淀

當新能源市場進入穩(wěn)定發(fā)展階段，各車企的技術(shù)路線逐漸清晰，尤其是在混動領(lǐng)域，不同品牌選擇了差異化的發(fā)展方向。有的廠商專注于超混技術(shù)的迭代優(yōu)化，不斷打磨細節(jié)以提升效率；有的則選擇增程路線，以相對簡化的技術(shù)門檻快速搶占市場。但無論路徑如何，如今行業(yè)內(nèi)已形成共識——上汽榮威的DMH、吉利的雷神（參數(shù)丨圖片）混動以及比亞迪的DM混動，已然成為國內(nèi)插混技術(shù)的標桿，引領(lǐng)著整個領(lǐng)域的發(fā)展方向。

近期，榮威品牌旗下全新車型榮威M7 DMH正式上市，這款新車最引人關(guān)注的亮點，便是搭載了最新的DMH 6.0超級混動系統(tǒng)。正是這套系統(tǒng)，讓榮威M7 DMH一舉實現(xiàn)160km純電續(xù)航、2050km綜合續(xù)航與2L級超低能耗的多重突破，精準擊中了用戶對“長續(xù)航、低油耗”的核心需求。很多人好奇，榮威M7 DMH背后的DMH技術(shù)究竟有何過人之處？其實，這份“新實力”并非突然出現(xiàn)，而是上汽榮威歷經(jīng)十余年深耕混動領(lǐng)域的必然結(jié)果。

你以為的新技術(shù)，沉淀已經(jīng)超過10年

榮威M7 DMH搭載的DMH 6.0超級混動系統(tǒng)，常常被誤認為是“新晉技術(shù)”，但實際上，它的研發(fā)歷史可以追溯到2013年，是上汽榮威用12年時間一步步打磨出來的成果。回顧DMH技術(shù)的發(fā)展脈絡，每一個階段的迭代都緊扣行業(yè)趨勢與用戶需求，也見證著中國混動技術(shù)從追趕到引領(lǐng)的蛻變。

2013年12月，國內(nèi)新能源汽車還處于起步階段，上汽榮威便率先推出榮威550 PLUG-in，這款車首創(chuàng)多擋雙電機串并聯(lián)構(gòu)型，不僅打破了當時混動技術(shù)被外資品牌壟斷的局面，其技術(shù)方案還獲得了國際專利認可，為中國混動技術(shù)奠定了早期基礎(chǔ)。到了2016年11月，榮威對混動技術(shù)進行第一次重要升級，推出榮威eRX5，將插混系統(tǒng)與渦輪增壓發(fā)動機進行專屬調(diào)校匹配，讓系統(tǒng)功率顯著提升，性能表現(xiàn)大幅優(yōu)化。憑借這份技術(shù)突破，2017年12月，上汽榮威DMH插混技術(shù)還榮獲“國家科技進步二等獎”，成為行業(yè)內(nèi)首個獲此殊榮的混動技術(shù)，標志著中國混動技術(shù)得到了國家級權(quán)威認可。

2019年11月，榮威又迎來混動技術(shù)的關(guān)鍵跨越，發(fā)布全球首款10擋變速插混車型榮威RX5 eMax，帶來了多項行業(yè)首創(chuàng)：首次將油冷Hair Pin扁線電機應用于混動變速箱，打破了國外在該領(lǐng)域的技術(shù)壟斷；同時搭載混動能量管理IEM系統(tǒng)，能基于實時路況智能調(diào)整能量分配，進一步降低能耗，讓混動車型的節(jié)能優(yōu)勢更加凸顯。時間來到2022年6月，第三代榮威eRX5的推出，首次將集成式控制系統(tǒng)引入混動市場，并搭載上汽首創(chuàng)的PCU 1.0軟件，實現(xiàn)了對混動控制器及換擋離合器的高精度控制，徹底突破外資品牌在核心控制技術(shù)上的壟斷，讓中國混動技術(shù)在“大腦控制”層面真正實現(xiàn)自主可控。

2023年11月，榮威正式邁入DMH時代，推出的榮威D7 DMH實現(xiàn)了動力總成全棧自研，涵蓋發(fā)動機、變速箱及控制系統(tǒng)的高度集成，還全球首創(chuàng)5合1混動域控制器，打造出高效、平順的混動專用系統(tǒng)，為后續(xù)DMH 6.0的研發(fā)積累了豐富經(jīng)驗。直到2025年9月，榮威M7 DMH搭載的DMH 6.0超級混動系統(tǒng)正式亮相，以“一腦多核，能量歸一”為核心理念，通過最高指示熱效率達48.1%的高效混動發(fā)動機、行業(yè)首創(chuàng)21合1 PICU（集成發(fā)動機管理）以及AI軟件控制系統(tǒng)，實現(xiàn)能耗最高降低6%的技術(shù)成果，將混動技術(shù)的經(jīng)濟性與動力性能推向新高度。

從下面的數(shù)據(jù)上可以看出，DMH系統(tǒng)在發(fā)動機熱效率，減阻技術(shù)方面的優(yōu)勢是相對明顯的，熱效率對于發(fā)電能力是有著直接影響的，換言之，1L油發(fā)多少電這一核心數(shù)值上，DMH有著明顯優(yōu)勢

在這12年里，榮威始終堅持深耕插混技術(shù)，從未選擇“增程”這種相對簡化的技術(shù)路線作為賣點。當不少廠商為追求短期市場熱度、走技術(shù)捷徑時，榮威選擇沉下心來攻克核心技術(shù)難點，從構(gòu)型設計到控制軟件，從硬件研發(fā)到系統(tǒng)集成，每一步都穩(wěn)扎穩(wěn)打。可以說，DMH技術(shù)的成功不是偶然，而是榮威長期堅持技術(shù)自研、拒絕捷徑的必然結(jié)果。

油耗只是技術(shù)優(yōu)勢的展現(xiàn)，背后是技術(shù)研發(fā)的支撐

提到榮威M7 DMH，很多人會被這臺車的亮眼數(shù)據(jù)所吸引，但這只是DMH 6.0超級混動系統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢的“外在表現(xiàn)”。真正支撐起這些成績的，是上汽榮威在核心部件研發(fā)上的深厚積累——從發(fā)動機到控制系統(tǒng)，從硬件、芯片到算法全都全棧自研！正是這種“全鏈條自主”，才讓DMH技術(shù)具備了行業(yè)領(lǐng)先的競爭力。

榮威M7 DMH搭載的高效混動發(fā)動機，是實現(xiàn)低能耗、強動力的核心。這款發(fā)動機最高指示熱效率達48.1%，遠超行業(yè)平均水平，背后融合了多項核心技術(shù)：采用16:1超高壓縮比的高效快速燃燒技術(shù)，在確保不爆震的前提下提升燃燒動能轉(zhuǎn)化效率，同時以Lambda=1全工況最佳油氣比讓燃油充分燃燒；通過電子水泵智能控制、低阻力設計的智能熱管理技術(shù)，對發(fā)動機進行精準冷卻，大幅減少熱損失；深度阿特金森循環(huán)優(yōu)化了發(fā)動機工作循環(huán)，在低負荷工況下提升燃油經(jīng)濟性。

與同級別競品相比，這款發(fā)動機的性能優(yōu)勢也很明顯：動力參數(shù)上，它的馬力優(yōu)于比亞迪秦L，在加速、爬坡等場景下動力儲備更充足，能快速響應駕駛需求；燃油效率上，即便與吉利銀河A7的混動發(fā)動機相比，也能在相同工況下實現(xiàn)更低油耗，真正兼顧了動力與經(jīng)濟性。

電機作為混動系統(tǒng)的“動力核心之一”，直接影響車輛的加速性能與能量回收效率。榮威M7 DMH搭載的直噴油冷扁線P3電機，峰值功率達137kW、峰值扭矩330N·m，最高效率更是達到97.2%。它的動力響應時間僅0.26秒，起步或急加速時能瞬間爆發(fā)強勁扭矩，駕駛體驗更直接；采用行業(yè)先進的Hair-pin扁線工藝，電機高效工作區(qū)間占比大幅提升，無論是低速通勤還是高速巡航，都能保持低能耗狀態(tài)；在減速、剎車過程中，還能快速切換為發(fā)電模式，將動能高效轉(zhuǎn)化為電能儲存，進一步提升綜合續(xù)航。

如果說發(fā)動機與電機是DMH系統(tǒng)的“肌肉”，那么21合1混動管理系統(tǒng)PICU就是系統(tǒng)的“大腦”。這套系統(tǒng)是行業(yè)首個且唯一實現(xiàn)“發(fā)動機管理控制全棧自研”的混動控制器，徹底打破了博世、大陸等外資品牌在該領(lǐng)域的壟斷。它采用One-Chip中央大腦管理架構(gòu)，將油電控制集成至芯片內(nèi)部通信，動力協(xié)同響應速度從毫秒級提升至微秒級，運算效率提升50%，決策更精準；搭載的AI能量管理系統(tǒng)，能基于百萬級車輛歷史數(shù)據(jù)，結(jié)合實時交通、車輛狀態(tài)，動態(tài)規(guī)劃最優(yōu)油電分配策略，確保發(fā)動機始終工作在高效區(qū)間，避免能量損耗，讓綜合續(xù)航提升6%。

榮威M7 DMH能實現(xiàn)160km同級領(lǐng)先的純電續(xù)航，離不開其搭載的19.7kWh混動專用電池。這款電池在研發(fā)時綜合考慮了成本、安全與重量，最終在10萬級車型中實現(xiàn)“近20度電”的越級配置。基于電芯化學配方優(yōu)化，它的常溫放電倍率提升62%，低溫（-10℃）放電功率提升40%，即便在寒冷地區(qū)，也能避免“虧電失速”問題；采用鋁合金框架+模塊化儲能系統(tǒng)設計，相比同級鐵質(zhì)托盤電池，能量密度提升14%，在相同重量下實現(xiàn)更長續(xù)航；還配備高功率快速加熱技術(shù)，低溫環(huán)境下30%-80%充電僅需35分鐘，同時采用先進直冷技術(shù)，冷卻速度提升50%，冷卻能耗降低15%，兼顧快充與節(jié)能。

一切為了實用

對消費者而言，技術(shù)的先進性最終要落地到“日常使用”中——能否降低用車成本？能否減少補能焦慮？能否適配多元出行場景？上汽榮威DMH技術(shù)從研發(fā)之初，就將“實用性”作為核心目標，而這些目標，最終都轉(zhuǎn)化為用戶能切身感受到的“實惠”與“便捷”。

我們可以算一筆直觀的“經(jīng)濟賬”：榮威M7 DMH電池容量19.7kWh，按谷段電價0.307元/kWh計算，充滿電成本僅6.05元；油箱容積55L，按92號汽油7.11元/L計算，加滿油成本為391.05元。滿油滿電的總花費才397.10元，結(jié)合媒體實測的2143km綜合續(xù)航，每公里成本不到2毛錢。

對比傳統(tǒng)燃油車，這個成本優(yōu)勢堪稱“碾壓”。以一臺百公里油耗8L、92號汽油7.11元/L的燃油車為例，每公里成本約為（8×7.11）÷100=0.568元，接近榮威M7 DMH的3倍；即便按百公里油耗6L的省油燃油車計算，每公里成本也達0.428元，仍比榮威M7 DMH高出2倍多。如果按每年2萬公里行駛里程計算，榮威M7 DMH每年能比傳統(tǒng)燃油車節(jié)省近8000元，這對普通家庭來說，相當于半年的工資收入，長期下來能省下一筆不小的開支。

更值得一提的是，榮威DMH技術(shù)不是“實驗室里的技術(shù)”，而是經(jīng)過市場與權(quán)威機構(gòu)雙重驗證的可靠方案。此前搭載上一代DMH技術(shù)的榮威D7 DMH世界冠軍版，曾打破吉尼斯續(xù)航紀錄；DMH技術(shù)本身還榮獲“國家科學技術(shù)進步二等獎”，這些榮譽從側(cè)面證明，DMH是一項“既先進又好用”的成熟技術(shù)，能真正解決用戶的出行痛點。值得一提的是，榮威M7 DMH還為用戶提供了五大件終身質(zhì)保，不僅有國家隊的品質(zhì)擔當，更彰顯了國家隊的技術(shù)保障。

在新能源汽車技術(shù)快速迭代的當下，很多廠商熱衷于追逐“概念化技術(shù)”，動輒宣傳“未來科技”“智能黑科技”，卻忽略了技術(shù)的本質(zhì)——服務于用戶的實際需求。而上汽榮威的DMH技術(shù)，始終將“實用”作為核心導向，從12年的技術(shù)沉淀，到全棧自研的核心部件，再到用戶能切身感受到的低油耗、長續(xù)航、低成本，每一步都緊扣“解決用戶痛點”這一目標。

新能源時代的到來，本質(zhì)是為了實現(xiàn)“更環(huán)保、更經(jīng)濟、更便捷”的出行方式，而上汽榮威DMH恰恰完美契合了這一初衷。它沒有追求華而不實的功能堆砌，而是將技術(shù)力轉(zhuǎn)化為用戶能感知的“實用價值”，這正是DMH技術(shù)能在激烈市場競爭中脫穎而出的關(guān)鍵。